civic h22a et CRX type-r

2 yperoxa autokinita....

HONDA CRX JDM fotos...

CRX jdm


Ena ap ta OMORFOTERA KAI PIO KSEXORISTA (toulaxiston gia mena) amaksia ston kosmo...
HONDA CRX JDM

O Xιτλερ προσταζει αντιγραφη απο τους ιαπωνες

ο χιτλερ προσταζει αντιγραφη απο τους ιαπωνες

Erxete to egefaliko.....

DC5R

Mia glikia melodia apo en DC5R
Apolafste....

CRX SS WORKS Time attack

                             CRX SS WORKS Time attack

                                      
                               APLA APOLAFSTE!!!

 Δεν ξέρω γιατί, αλλά έχω ερωτευτεί το SS Έργων Honda CRX. Με μεγάλο κώλο πίσω διπλό φτερό, κρύσταλλο καιαιχμηρά χείλη μπροστά (ας το παραδεχτούμε) δεν είναι ένα επιπλέον καλό αυτοκίνητο :) , αλλά όλα τα αξεσουάρ στην εξωτερική εμφάνιση είναι απαραίτητα για να κάνει τη λειτουργία του (κράτημα).Το SS WORKS CRX  είναι μόνο 730kg! Σούπερ αστραφτερό σώμα τροφοδοτείται από B16B κινητήρα και υπερκυβισμενο στα 1.8L χωρητικότητα και βγάζει περίπου 240hp στης 8.100rpm. Είναι ένα τέρας όπως κι αν το δει κανείς.

B16B(typeR)

H Fox Marketing sto SEMA me to Honda Civic Si Sedan 2012

  H Fox Marketing sto SEMA me to Honda Civic Si Sedan 2012

H  Fox Marketing θα παρουσιάσει ένα βελτιωμένο Honda Civic Si Sedan 2012 το οποίο φόρεσε νέο bodykit αλλά αποδίδει και 450 άλογα χάρη στην τοποθέτηση του Turbo των αγωνιστικών της Honda στα LMP1/LMP2 και IndyCar αυτοκίνητα της.

 Deite to sxetiko video:

Ο κύριος στόχος αυτής της συγκέντρωσης ήταν να αναδείξει την αξιοπιστία, και την ικανότητα απόδοσης από τις νέεςK24Z7 εργοστάσιο της Honda. Με ένα σωστά μελετημένο turbo kit το νέο Civic Si μπορεί να παρέχει με συνέπειαένας ενθουσιώδης με πάνω από 450 ίππους για 100.000 + αξιόπιστη μίλια χωρίς να αναβοσβήνει ένα μάτι. Επειδή η K24Z7 είναι τόσο ισχυρή από το εργοστάσιο, έχουμε προσθέσει μια νέα Full-Race εναλλάκτη turbo kit.

                                                                        450hp!!!

RWD Honda Civic drifting

 Honda Civic EG driftari......

 

Ena honda civic me moter f20c (s2000) kai polli trela pano tou...

Civic EG6 vs Rx-8 (japan)

Ena apo ta agaphmena mou video....
                                     
                                                   Civic EG6 vs RX-8

Mugen Integra Type R

Honda kai Mugen mas kanoun kati magiko.......

HONDA VS VIPER

Akatalilo gia anilikous(XXX)

                 Respect => HONDA

Honda CRX kai den eimai kala....

Ποιος είπε ότι τα CRX δεν στρίβου?

εεε?

Πάρε να 'χεις...

.

ΑΠΛΆ ΤΑ HONDA ΕΊΝΑΙ ΠΆΝΤΑ ΜΠΡΟΣΤΆ!!!

Just a star

Mposta ta Honda...

Ιστορία του Civic Si

1992-1995 Civic Si

Το Civic επανασχεδιάστηκε το 1992 και ήταν τώρα μια πιό λεία και πιό curvierβόλτα. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 1990, οι άνθρωποι φοβούνται"στρογγυλές" αυτοκίνητα, έτσι αυτό Civic ήταν συχνά περιγράφεται ως αναζητούνσαν ένα "αυγό" ή "jellybean". Όταν οι άνθρωποι βλέπουν αυτό το αυτοκίνητοτώρα, το περιγράφουν ως ψάχνουν "bad-ass".

Αυτή η 5η-gen Civic (3ος-gen Si) είναι γνωστή ως η EG καταπακτή, και είναι ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα στη σκηνή ρύθμιση ΝΔΜ τύπου σήμερα. Αυτό το αυτοκίνητο είναι αξιοσημείωτο δεδομένου ότι ήταν το πρώτο Civic Si για να πάρετε μια VTEC κινητήρα. Ωστόσο, αντί των ισχυρών DOHC B16 παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, το US-spec Si πήρε ένα 1.6-λίτρων και μόνο-cam κινητήρακαι αντλούνται από 125 άλογα. Οι επιδόσεις της EG δεν ήταν πραγματικάβελτιώθηκε πολύ κατά τη διάρκεια της EF, αλλά ήταν ακόμα ένα στερεόεκτελεστής για την ημέρα του. Ωστόσο, η EG Civic Si έπρεπε να κάνει, κάνει με το πρότυπο Civic καθίσματα, οπότε δεν Recaros προσφέρθηκαν από το εργοστάσιο. Κρίμα ...

Δεδομένου ότι αυτό το αυτοκίνητο είναι βασισμένο στο σασί EF, υπάρχουν κυριολεκτικά τόνοι των εξαρτημάτων που διατίθενται για την EG Civic Si. Φυσικά,όλα τα B-series μηχανές μπουλόνι δικαίωμα επάνω σε αυτό το κουτάβι, πολύ ..

1999-2000 Civic Si


Όταν η EG εκκολάπτουν Civic διακόπηκε το 1995, πολλοί άνθρωποι περίμενανγια ένα Civic Si που βασίζονται στην πλατφόρμα νέα EK. Αυτοί οι άνθρωποιπερίμεναν και περίμεναν. Στη συνέχεια, περίμενε λίγο περισσότερο. Στη συνέχεια, περίμενε λίγο περισσότερο. Στην πραγματικότητα, αυτοί οι άνθρωποιεξακολουθούν να περιμένουν όσο ποτέ η Honda κατασκεύασε ένα EKεκκολάπτονται με βάση το Civic Si.

Για 3 ολόκληρα χρόνια, πολλοί οπαδοί της Honda ήταν κάτω από την εντύπωσηότι η Honda απλώς δεν ενδιαφέρονται για την αγορά των ΗΠΑ. Ιαπωνία πήρε ένα EK-με βάση Civic Type R - που πολλοί άνθρωποι ισχυρίζονται είναι το καλύτερο Civic που κατασκευάστηκε ποτέ - ενώ όλες οι ΗΠΑ πήρε ήτανunderpowered, υπό εξοπλισμένα hatchback προϋπολογισμό. Ωστόσο, καθώς η EK ήταν ακόμα που σχετίζονται με την παλιά EF, η αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων για αυτό το αυτοκίνητο ήταν άφθονα, και διατήρησε την καταπακτήEK "ζωντανό" σε όσους αγαπούν. Όπως και αν χρειάζεται να το πω, το B-series κινητήρας VTEC επίσης βιδωμένο δικαίωμα σε αυτό το αυτοκίνητο.

Στη συνέχεια, όμως Honda βγήκε με μια ανακοίνωση: αυτή η έκτη γενιά θα πάρειτελικά μια έκδοση Si. Εμφανίστηκε σαν Honda πήρε τελικά προειδοποίηση για το τι ήθελαν στο σπορ Αγωγή του Πολίτη - δηλαδή ένα DOHC VTEC ισχύος.

Έτσι, το 1999, B16-powered Civic Si εξαπολύθηκε σε ένα προκαταβολικώςδημόσιο, μόνο αυτή ήταν λίγο διαφορετική: ήταν ένα κουπέ. Αυτή ήταν η πρώτη φορά που η εικονική Civic Si πωλήθηκε σε μορφή κουπέ, το οποίοαπενεργοποιείται σε λίγες σκληροπυρηνικοί Civic καρύδια. Αυτοί οι άνθρωποι,όμως, ήταν η μειοψηφία, όπως αυτό EM-1 Civic (κωδικό όνομα για το σασίcoupe) είναι ίσως το πιο δημοφιλές Honda Civic Si που έχει ποτέκυκλοφορήσει. Το 1999-2000 Civic Si Coupe έχει τα πάντα που κάνει ένα CivicSi πραγματικά άξια του ονόματός της? Το αυτοκίνητο είχε τα 160 ιπποδύναμηB16, τέσσερις τροχούς δισκόφρενα, ένα στήριγμα πύργο γόνατα και όλα τα είδητου συντονισμού αναστολής. Αυτές τις μέρες, όταν κάποιος λέει "θέλω ένα CivicSi", αυτό είναι αυτό που μιλάμε.

Mugen Mostosport

Mugen Motorsports (M-TEC Co, Ltd) (无限) είναι μια ιαπωνική εταιρεία που δημιουργήθηκε το 1973 απόHirotoshi Honda, ο γιος της Honda Motor Company ιδρυτής Soichiro Honda, και Masao Kimura. Mugen, που σημαίνει "Χωρίς όριο", ή "Unlimited", (εξ ου και η συνήθως τοποθετούνται λέξη "Power" μετά, που δηλώνει "απεριόριστη εξουσία») είναι ένας δέκτης του κινητήρα και τα μέρη κατασκευαστή στενά συνδεδεμένη με τηνHonda Motor Company. Παρά τις διασυνδέσεις της οικογένειας, ωστόσο, Mugen δεν είναι, και ποτέ δεν ήταν,ανήκει από την Honda. Τα πράγματα ήταν περίπλοκα για κάποιο χρονικό διάστημα ως Mugen ήταν ανήκει και διοικείται από Hirotoshi Honda, ο οποίος υπήρξε ο βασικός μέτοχος στη Honda από το θάνατο του πατέρα τουτο 1991.
Οι σκοποί της εταιρείας και αγώνες αυτοκινήτων Honda στο πρωτάθλημα Super GT, και, επιπλέον, πωλείδευτερογενή αγορά ανταλλακτικών για ερασιτέχνες λάτρεις. Ήταν μέρος των εταιρικών σχέσεων που κέρδισε το πρωτάθλημα Formula 3000 το 1990 και το 1991, και που τελικά οδήγησε στη συμμετοχή Mugen στηΦόρμουλα Ένα, από το 1992 έως το 2000, και μέχρι το 2005 ήταν ο αποκλειστικός προμηθευτής κινητήρωντης Formula Nippon.

Εταιρική ιστορία
Η εταιρεία έχει μια ισχυρή κληρονομιά αγώνων, όπως Hirotoshi Honda άρχισε να οικοδομεί το δικό αγωνιστικό αυτοκίνητο του σε ένα εργαστήριο στο σπίτι του πατέρα του, λίγο πριν αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο Nihonτο 1965. Masao Kimura είναι ένας βετεράνος δρομέας με πάνω από 50 νίκες σε Honda αυτοκίνητα σπορ καιενιαία-seaters και εργάστηκε για την Honda R & D και στη συνέχεια Honda Racing Υπηρεσία πριν βοηθώνταςHirotoshi Honda καθιερώσει Mugen.
Η εταιρεία ειδικεύεται σε κινητήρες Honda. Αρχίζοντας με το 1200 cc κινητήρα Honda Civic, που πήγε για να αναπτυχθεί, και τώρα σχεδιάζει και κατασκευάζει, τόσο των δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων, την κατασκευή πολλών από τα βασικά συστατικά το ίδιο.
Mugen προτίθεται τελικά να δημιουργήσουν το δικό τους αυτοκίνητα δρόμου της και το πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση αυτή ήταν η δημιουργία του bodykits για την Honda Ballade CR-X το 1984. Από τότε, η εταιρεία έχει δημιουργήσει μια σειρά κιτ σώμα για Honda μηχανήματα, κορυφώθηκε με το πρωτότυπο NSX Mugen το 1992.
Μετά φόρων ισχυρισμός Hirotoshi της Honda φοροδιαφυγής στα τέλη του 2003, Mugen αναδιαρθρώθηκε στις αρχές του 2004 με την ίδρυση της M-TEC. Η νέα εταιρία διατήρησε το δικαίωμα να χρησιμοποιεί το Mugenσήμα κατατεθέν και την έδρα της στο Asaka, Saitama, στα βόρεια προάστια του Τόκιο, κοντά στην Honda R & D εγκαταστάσεις στο Wako. Αν και είναι μια νομικά ξεχωριστή οντότητα, M-TEC διατηρείται το υπάρχον προσωπικό Mugen και διευθύνεται από τον πρώην Mugen μέλος του διοικητικού συμβουλίου Shin Nagaosa, ο οποίος ήταν ο διευθυντής τμήματος μηχανολογίας στο Mugen και ασχολείται με τη λειτουργία NSX Mugenπρόγραμμα του αγώνα.

Mugen Racing
Εργασία με Honda, Mugen έχει επεκταθεί σταδιακά αθλητικές συμμετοχή της σε όλα τα επίπεδα του αθλήματος. Το 1986, η Formula 3000 εισήχθη στην Ιαπωνία και Mugen ένωσαν τις δυνάμεις τους με τη Hondaγια την οικοδόμηση μιας F3000 κινητήρα. Εισήχθη στην εποχή του 1987 και μισθωμένο σε 14 ομάδες. Το επόμενο έτος, Mugen κέρδισε τέσσερις από τις πέντε κορυφαίες θέσεις στην ιαπωνική F3000 πρωτάθλημα.Το 1989, εισήλθε Mugen Ευρωπαϊκή F3000 με τον κινητήρα MF308 και κέρδισε το πρωτάθλημα με τον JeanAlesi, οδηγώντας ένα Eddie Ιορδανία Racing Reynard. Την ίδια χρονιά η εταιρεία παρήγαγε το δικό του πρωτοτύπου του 3.5L V8 κινητήρα Formula One, με την κωδική ονομασία MF350.
Το 1988, ξεκίνησε Mugen Honda κινητήρες αεροπλάνων για χρήση στη Formula Three, κερδίζοντας την ιαπωνική σειρά με Akihiko Nakaya, και το 1990 επέκτεινε τις δραστηριότητές τους στην Ευρώπη. Το ίδιο έτος,Mugen κέρδισε το πρώτο της Φόρμουλα Τρία πρωταθλήματα στην Ευρώπη, αφού το γαλλικό τίτλο με τον EricHélary, και το βρετανικό στέμμα με τη Μίκα Χάκινεν στο τιμόνι μιας West Surrey Racing Ralt, η οποίαεπανέλαβε τον τίτλο το 1991 με τον Rubens Barrichello.
Όπως F3000 έγινε spec-σειρά στην Ευρώπη που αρχίζει το 1996 με την Lola-Judd combo, η ιαπωνική σειράαπάντησε κάνοντας Mugen ο μοναδικός προμηθευτής στο ιαπωνικό πρωτάθλημα, τώρα redubbed FormulaNippon. M-TEC έχασε τη σύμβαση προμήθειας για την εποχή του 2006, με τους κανόνες αλλάζουν για ναεπιτρέψει Toyota συνεργάτης του Tom να ενταχθούν Mugen ως προμηθευτή κινητήρων. Mugen συνεχίζει να απολαμβάνει την επιτυχία στη Formula Three κύκλωμα συντονισμένοι με τους κινητήρες 2,0 L της Honda,έχοντας κερδίσει 9 τίτλοι στην Ασία (8 εκ των οποίων στην Ιαπωνία) από το 1988, καθώς και 19 τίτλους στην Ευρώπη (15 από αυτά στη Βρετανία), και 13 στη Λατινική Αμερική.

Formula 1
Mugen Honda που παρέχονται προέρχονται από κινητήρες με την Jordan Φόρμουλα Ένα ομάδα μεταξύ 1998 και 2000.
Το 1991 Mugen Honda προετοιμάζονται για τους κινητήρες V10 Tyrrell, αλλά το επόμενο έτος, οι κινητήρες αυτοί μετονομάστηκαν Mugen MF351H και μεταφέρθηκαν στην ομάδα footwork, με τους οδηγούς Aguri Suzukiκαι Michele Alboreto. Το 1993, η Mugen παρέμεινε συνδεδεμένη με την κίνηση των ποδιών και δημιούργησε ένα Β έκδοση του MF351H, που χρησιμοποιείται από Aguri Suzuki και Derek Warwick.
Στο τέλος του έτους, Mugen αλλάξει σε Team Lotus με σχέδια για μια νέα Lotus 109. Η ομάδα - με τους οδηγούς Johnny Herbert και Pedro Lamy (αργότερα αντικαταστάθηκε από τον Alessandro Zanardi) - ήτανανεπαρκή χρηματοδότηση και τα 109 σασί ήταν αργά φθάνουν. Ο κινητήρας Mugen, με κωδικό όνομα ZA5C,δεν ήταν σε θέση να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό του και, μετά Lotus που έκλεισε στα τέλη του έτους,Mugen αλλάξει στην ομάδα Ligier, το οποίο στη συνέχεια να τρέξει για Flavio Briatore από τον TomWalkinshaw, με τους οδηγούς Olivier Panis , Martin Brundle και Aguri Suzuki. Ο κινητήρας 3,0 L, σύμφωνα μετους νέους κανονισμούς, ήταν με κωδικό MF301H. Η σύνδεση με τη Ligier οδήγησε στην πρώτη του Formula One νίκη Mugen κατά το 1996 Grand Prix του Μονακό με Panis στο τιμόνι.
Η ομάδα εξαγοράστηκε από τον Alain Prost το 1997, και τα πρόσφατα ονομάστηκε Prost Grand Prix έτρεξεMF301H-Β κινητήρες με τον Jarno Trulli που οδηγεί το αυστριακό Grand Prix πριν να υποστεί βλάβη του κινητήρα. Με Prost δημιουργία μιας σχέσης με την Peugeot, το 1998, Mugen κοίταξε για ένα νέο συνεργάτη και έχει φθάσει σε διετή συμφωνία με την Ιορδανία Grand Prix για την οποία παράγεται η Mugen MF301H-Cκινητήρα. Η περίοδο του 1998 δεν ήταν μια επιτυχία μέχρι Spa-Francorchamps, όταν η Ιορδανία οδηγοί DamonHill και ο Ralf Schumacher σημείωσε ένα 1-2 φινίρισμα.
Το 1999 σεζόν οδήγησε σε περαιτέρω επιτυχία με Heinz-Harald Frentzen κερδίσει δύο φορές, αλλά στη συνέχεια η Honda Motor Company ανακοίνωσε ότι θα επιστρέψει με τη δική τους κινητήρες της το 2000 με τηνBritish American Racing. Mugen έβγαλε της F1 στο τέλος της την περίοδο 2000 αφήνοντας Honda για την προμήθεια των κινητήρων στην Jordan.

Αθλητισμός αγωνιστικό αυτοκίνητο


Το 1998, η Mugen κατασκευάσει τέσσερις NSX μοντέλα, δύο για την Mugen / Dome εταιρική σχέση, μία για Team Kunimitsu και ένα για Racing Nakajima. Τα αυτοκίνητα ήταν γρήγορος, αλλά αναξιόπιστη σε πρώτη φάση, μέχρι το Nakajima NSX σημείωσε την πρώτη νίκη του αυτοκινήτου κατά το τέταρτο γύρο στο Fuji.Ακολούθησαν άλλες τρεις νίκες (μία εξ αυτών από την Mugen / Dome ομάδα), η οποία οδήγησε σε ένα δεύτερο φινίρισμα πρωτάθλημα θέση για Tom Coronel και Kouji Yamanishi. Το 1999, η Honda πήρε άλλες τρεις νίκες, μία από αυτές με την Mugen / Dome ομάδα Juichi Wakisaka και Katsutomo Kaneishi σημειώνοντας μια νίκη στο πρώτο γύρο στην Suzuka και το φινίρισμα η τρίτη καλύτερη ομάδα στο πρωτάθλημα. Το 2000, η ​​Mugen / Dome ομάδα ήταν πρωταθλητής με Ryo Michigami, αλλά η απόδοση του αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη από αλλαγές στους κανονισμούς και Michigami έφτασε τον τίτλο, χωρίς ένα ενιαίο νίκη. Ακόμα, η Honda κέρδισε τέσσερις αγώνες, ένας από αυτούς από το δεύτερο Mugen / Dome αυτοκίνητο.

Το 2001, η Mugen συγκεντρώνεται για μια ακόμη φορά στην JGTC, το NSX κερδίζοντας δύο αγώνες, και τελειώνοντας το δεύτερο (Mugen / Dome) και τρίτη (ΑΡΤΑ) στη σειρά. Το πιο σημαντικό, τον Ιούνιο, η εταιρεία ανακοίνωσε την ανάπτυξη του νέου 4.0 L V8, που ονομάστηκε MF408S, για την κύρια κατηγορία πρωτότυπο στο 24 Ώρες του Le Mans και American Le Mans Series. Εκείνη την εποχή, Mugen αναγνώρισε ότι το διεθνές αγωνιστικό σπορ αυτοκίνητο ήταν μια νέα κατηγορία για αυτούς. Η έννοια της MF408S ήταν υψηλής ισχύος, συμπαγές μέγεθος, την ανθεκτικότητα και την αξιοπιστία. Mugen επέλεξε ένα 4,0 L (Ν / Α) ατμοσφαιρικό κινητήρα επειδή αισθάνθηκαν μέσα από την εμπειρία τους στη Formula Three ότι το μέγεθος του περιοριστή ήταν κλειδί για τις επιδόσεις. Η ιδέα ήταν να εξοικονομήσει καύσιμα με ένα μικρότερο κινητήρα μετατόπισης, δεδομένου ότι, θεωρητικά, το μέγεθος του περιοριστή θα φέρει δύναμη σε οποιαδήποτε μηχανή σε ένα παρόμοιο επίπεδο. Οι κύριες μηχανές σε χρήση εκείνη την εποχή ήταν που παράγει περίπου 600 hp, συμπεριλαμβανομένου του τούρμπο Audi και Cadillac, καθώς και η μεγαλύτερη μετατόπιση BMW και τη Roush προετοιμασμένη Ford. Mugen αποκλείεται ένα turbo, όπως αυτό κατέστησε αναγκαία τη χρήση των intercoolers να αποκομίσει τη μέγιστη απόδοση, η οποία προστέθηκε με το βάρος και μειωμένη απόδοση.
Το 2002 ήταν μια καλή χρονιά για Mugen στην πίστα. Το Mugen προετοιμασμένη NSXs κέρδισε πέντε γύρους, με την Mugen / Dome ομάδα που θα κερδίσει δύο αγώνες εντελώς, το οποίο τους έδωσε τον τίτλο πρωταθλήματος της ομάδας. Το ντεμπούτο του MF408S ήταν σε ένα σασί Panoz στο 2002 Ώρες Sebring 12, πρώτο γύρο των ALMS.
Το 2004, η M-TEC αποφάσισε να πέσει κάτω για να GT300 και να συμβάλλει στην εκπαίδευση Ιάπωνες οδηγούς για GT500 ταχύτητες. Με το μπλοκάρισμα ελπιδοφόρα οδηγούς αρχή της καριέρας τους, η M-TEC θα είναι τότε σε θέση να τους φόρμα και έχουν σαφή πρόσβαση σε μελλοντικών πρωταθλητών. M-TEC οδηγό, Hiroyuki Yagi, ήταν προέρχονται από το Integra Series. Δίνοντας την εμπειρία τους οδηγούς ήταν πιο σημαντική από την ανάπτυξη του αυτοκινήτου για να λάβει το πρωτάθλημα. Για το σκοπό αυτό, η M-TEC αποσυντονισμένο απλά το αυτοκίνητο για την κατηγορία GT300, χωρίς βελτιστοποίηση για αυτό το νέο επίπεδο ισχύος. Κερδίζοντας το GT300 σειρά από ένα σημείο πάνω από το ΑΡΤΑ Garaiya ήταν απλά μια ακούσια μπόνους για μια ειδική, η ομάδα του πρωταθλήματος-επίπεδο.
Σπάζοντας στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι ένας άλλος στόχος για το M-TEC ομάδα και το όνομα Mugen. Επί του παρόντος, το εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο της Mugen εξαρτημάτων στις ΗΠΑ είναι βασιλιάς Motorsports. Ο διευθυντής Γιουνίτσι Kumakura σκέψης αγωνιστικά το NSX στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν ένας πολύ καλός τρόπος για την προώθηση της εταιρείας σε ένα παρελθόν Unvisited περιβάλλον. Όταν ρωτήθηκε τι άλλο M-TEC θα ήθελε να επιτύχει στην Αμερική με το χρυσό NSX, ανταγωνιζόμενες μεταξύ τους σε Sebring και Daytona χαρακτηρίστηκαν ως ελκυστική στόχους.







MF408S κινητήρα τεχνικές προδιαγραφές

Mugen MF408S engine

Engine Name MF408S

Engine 90° V8, naturally aspirated

Displacement 4,000 cm³

Max Power 590+ hp (440 kW) @ 9,500 rpm

Max Torque 383 lbf·ft (519 N·m @ 7,500 rpm

Restrictor Size 33.4 mm x2 or 46.8 mm x1

Ignition Type Direct Injection

ECU System EFI Technology Inc

CDI System EFI Technology Inc

Clutch Type/Size Carbon / 5.5inch 4-plate

Maintenance Interval >3,000 km (>5,000 km at Le Mans 24h)

Length 559 mm (not including flywheel)

Height 577 mm (not including flywheel)

Width 720 mm

Weight 131 kg

V-tec

Πλαίσιο, και περιγραφή
To VTEC σχεδιάστηκε αρχικά για να αυξήσουν την ισχύ ενός κινητήρα με 100 PS / λίτρο ή περισσότερο, διατηρώντας παράλληλα την πρακτικότητα για χρήση σε οχήματα μαζικής παραγωγής. Μερικές αργότερα παραλλαγές του συστήματος έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για την παροχή βελτιώσεις στην απόδοση καυσίμου,. Στην πράξη, μια πλήρως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων του κινητήρα είναι δύσκολο να σχεδιάσει και να εφαρμόσει.
Επιπλέον, η Ιαπωνία έχει ένας φόρος επί μετατόπιση του κινητήρα, απαιτώντας Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων να κάνουν υψηλότερες επιδόσεις κινητήρες με μικρό κυβισμό. Σε αυτοκίνητα όπως το Toyota Supra και η Nissan 300ZX, αυτό επιτεύχθηκε με υπερσυμπιεστή. Στην περίπτωση του Mazda RX-7 και RX-8, με περιστροφικό κινητήρα χρησιμοποιήθηκε. VTEC χρησιμεύει ως ένας ακόμη τρόπος για να αντλήσει πολύ υψηλή ειδική ισχύ (ισχύς / μονάδα μετατόπιση) από μικρότερα μετατόπισης κινητήρες.Το σύστημα VTEC είναι μια απλή μέθοδος για να εφοδιαστεί η μηχανή με πολλά προφίλ εκκεντροφόρου βελτιστοποιηθεί για χαμηλές και υψηλές ενέργειες RPM. Αντί για μια cam λοβού ενεργοποίησης κάθε βαλβίδα, υπάρχουν δύο: η μία βελτιστοποιημένη για χαμηλό RPM σταθερότητα και αποδοτικότητα των καυσίμων? Το άλλο στοχεύει να μεγιστοποιήσει την υψηλής RPM απόδοση ισχύος. Η εναλλαγή μεταξύ των δύο λοβούς cam ελέγχεται από την ECU η οποία λαμβάνει υπόψη της πίεσης λαδιού του κινητήρα, τη θερμοκρασία του κινητήρα, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού. Χρησιμοποιώντας αυτά τα δεδομένα, η ECU είναι προγραμματισμένος για τη μετάβαση από τη χαμηλή ανελκυστήρα στην υψηλή λοβούς cam ανελκυστήρα, όταν οι όροι σημαίνουν ότι η απόδοση του κινητήρα θα πρέπει να βελτιωθεί. Στο σημείο διακόπτης ένα σωληνοειδές ενεργοποιείται το οποίο επιτρέπει την πίεση λαδιού από μια βαλβίδα πηνίου για τη λειτουργία μιας περόνη ασφάλισης που συνδέει την υψηλή οπαδός RPM cam στο χαμηλό αυτά RPM. Από αυτό το σημείο, η βαλβίδα έμβολο ανοίγει και κλείνει ανάλογα με το υψηλό-lift προφίλ, το οποίο ανοίγει η βαλβίδα περισσότερο και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Η μετάβαση σημείο είναι μεταβλητό, ανάμεσα σε ένα ελάχιστο και το μέγιστο σημείο, και καθορίζεται από το φορτίο του κινητήρα. Ο διακόπτης πίσω από υψηλή σε χαμηλή κάμερες RPM πρόκειται να συμβεί σε χαμηλότερη ταχύτητα του κινητήρα από το up-διακόπτη (υστέρηση) για να αποφευχθεί μια κατάσταση κατά την οποία ο κινητήρας καλείται να λειτουργούν συνεχώς στις ή γύρω από τη μετάβαση σημείο.Η αντίθετη προσέγγιση για μεταβλητό χρονισμό είναι να παραχθεί ένα εκκεντροφόρου που είναι πιο κατάλληλο για λειτουργία σε υψηλές στροφές. Η προσέγγιση αυτή σημαίνει ότι το όχημα θα τρέχει πολύ καλά σε χαμηλές στροφές (όπου οι περισσότεροι αυτοκίνητα περνούν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους) και πολύ καλύτερα σε υψηλές στροφές.VTEC είναι το αποτέλεσμα μιας προσπάθειας να παντρευτεί RPM υψηλής απόδοσης με χαμηλή σταθερότητα RPM.


Ιστορία
VTEC, το πρωτότυπο Honda μεταβλητό σύστημα ελέγχου των βαλβίδων, προήλθε από REV (Επανάσταση με διαμόρφωση βαλβίδα ελέγχου) που παρουσιάστηκε στην CBR400 το 1983 γνωστή ως HYPER VTEC. Κατά την τακτική τετράχρονο κινητήρα του αυτοκινήτου, οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ενεργοποιείται από λοβούς σε ένα εκκεντροφόρο. Το σχήμα των λοβών καθορίζει το χρονοδιάγραμμα, ανελκυστήρα και τη διάρκεια της κάθε βαλβίδας. Χρονοδιάγραμμα αναφέρεται σε μια γωνία μέτρηση όταν μια βαλβίδα ανοίγει ή κλείνει σε σχέση με τη θέση του εμβόλου (BTDC ή ATDC). Σηκώστε αναφέρεται στο πόσο η βαλβίδα ανοίγει. Διάρκεια αναφέρεται στο πόσο καιρό η βαλβίδα παραμένει ανοικτή. Λόγω της συμπεριφοράς του ρευστού (αέρας και το μείγμα καυσίμου) πριν και μετά την καύση, τα οποία έχουν περιορισμούς στη φυσική ροή τους, καθώς και η αλληλεπίδρασή τους με την επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ο βέλτιστος χρονισμός βαλβίδων, ανελκυστήρα και τις ρυθμίσεις διάρκειας κάτω από χαμηλές στροφές του κινητήρα λειτουργίες είναι πολύ διαφορετικές από αυτές που προβλέπονται στο υψηλό RPM. Βέλτιστη χαμηλές στροφές ρυθμίσεις χρονισμού βαλβίδων, ανελκυστήρα και η διάρκεια θα οδηγήσει σε ανεπαρκή πλήρωση του κυλίνδρου με καύσιμο και αέρα σε υψηλές στροφές, περιορίζοντας έτσι σημαντικά τον παραγόμενη ισχύς του κινητήρα.Αντίθετα, η βέλτιστη υψηλές RPM ρυθμίσεις χρονισμού βαλβίδων, ανελκυστήρα και η διάρκεια θα οδηγήσει σε πολύ πρόχειρη λειτουργία σε χαμηλές στροφές και είναι δύσκολο ρελαντί. Η ιδανική μηχανή θα έχει πλήρως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, ανελκυστήρα και τη διάρκεια, με τον οποίο οι βαλβίδες θα είναι πάντα ανοιχτή σε ακριβώς το σωστό σημείο, ανελκυστήρα αρκετά ψηλά και να παραμείνει ανοικτή ακριβώς το σωστό χρονικό διάστημα για την ταχύτητα του κινητήρα σε λειτουργία.


 VTEC DOHCΕισήχθη ως σύστημα DOHC το 1989 Honda Integra [1], η οποία χρησιμοποιείται A 160 ίππους (120 kW) παραλλαγή του B16A κινητήρα (B16A1). Η αγορά των ΗΠΑ είδε το πρώτο σύστημα VTEC με την εισαγωγή του το 1991 Honda NSX, το οποίο χρησιμοποιείται ένα 3 λίτρων V6 DOHC VTEC με 280 ίππους (210 kW). DOHC VTEC κινητήρων σύντομα εμφανίστηκε σε άλλα οχήματα, όπως το 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7-λίτρων κινητήρας), και αργότερα στο VTEC 1992 Πρελούδιο Honda (H22A κινητήρα 2.2 λίτρων με 195 hp) και η Honda Del Sol VTEC (B16A2 1.6 λίτρων). Το Integra Type R (1997-2001) διατίθεται στην ιαπωνική αγορά, παράγει 200 ​​ίππους (149 kW? 203 PS), χρησιμοποιώντας ένα B18C5 1.8 λίτρων κινητήρα. Η Honda έχει επίσης συνέχισε να αναπτύσσει άλλες ποικιλίες και σήμερα προσφέρει διάφορες ποικιλίες του VTEC, όπως το i-VTEC και i-VTEC Hybrid.

SOHC VTECΚαθώς η δημοτικότητα και την αξία της εμπορίας του συστήματος VTEC μεγάλωσε, η Honda εφαρμόζεται το σύστημα για να SOHC (Single πάνω από το κεφάλι Cam) κινητήρων, που μοιράζονται μια κοινή εκκεντροφόρο και για τις δύο βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Το trade-off ήταν ότι SOHC κινητήρες της Honda μόνο επωφεληθεί από το μηχανισμό VTEC στις βαλβίδες εισαγωγής. Αυτό συμβαίνει επειδή VTEC απαιτεί ένα τρίτο χέρι rocker κέντρο και έκκεντρο λοβό (για κάθε πρόσληψη και την πλευρά των καυσαερίων), και το SOHC κινητήρα, είναι τα μπουζί που βρίσκεται μεταξύ των δύο σκελών rocker εξάτμιση, αφήνοντας κανένα περιθώριο για το βραχίονα rocker VTEC.Επιπλέον, ο λοβός στο κέντρο του εκκεντροφόρου μπορεί μόνο να χρησιμοποιηθεί είτε από την πρόσληψη ή την εξάτμιση, τον περιορισμό της δυνατότητας VTEC σε μια πλευρά.Ωστόσο, αρχής γενομένης από τον 3.7L J37A4, κινητήρας SOHC V6 εισαχθεί σε όλα τα 2009 Acura TL μοντέλα SH-AWD, SOHC VTEC συστάθηκε για χρήση με βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Η πρόσληψη και τα φρέατα rocker εξάτμισης περιέχουν πρωτογενή και δευτερογενή εισαγωγή και κοκοράκια εξάτμισης, αντίστοιχα. Το κύριο βραχίονα rocker περιέχει το έμβολο εναλλαγή VTEC, ενώ το δευτερεύον βραχίονα rocker περιέχει το ελατήριο επιστροφής. Ο όρος «πρωτογενής» δεν αναφέρεται στον οποίο βραχίονα rocker δυνάμεις της βαλβίδας κάτω κατά τη διάρκεια της χαμηλής στροφές λειτουργίας του κινητήρα. Αντίθετα, αναφέρεται στην rocker βραχίονα που περιλαμβάνει το έμβολο μεταγωγή VTEC και λαμβάνει πετρέλαιο από τον άξονα rocker.Ο πρωταρχικός επαφές βραχίονα εξάτμισης rocker ένα χαμηλού προφίλ εκκεντροφόρων λοβού κατά τη διάρκεια της χαμηλής στροφές λειτουργίας του κινητήρα.Μετά την εμπλοκή VTEC συμβαίνει, η πίεση λαδιού που απορρέουν από την εξάτμιση του άξονα rocker στην πρωτοβάθμια βραχίονα rocker εξάτμισης δυνάμεις της VTEC εναλλαγή έμβολο στη δευτεροβάθμια βραχίονα rocker καυσαερίων, έτσι κλειδώματος δύο εξάτμισης κοκοράκια μαζί. Οι υψηλού προφίλ λοβό εκκεντροφόρων που κανονικά τις επαφές του δευτερεύοντος βραχίονα rocker καυσαερίων μόνο κατά τη διάρκεια χαμηλών στροφών λειτουργίας του κινητήρα είναι σε θέση να κινηθεί τόσο καυσαερίων κοκοράκια μαζί που είναι κλειδωμένα ως μονάδα.Οι επαναληπτικές επαφές βραχίονα πρόσληψη rocker ένα χαμηλού προφίλ εκκεντροφόρων λοβού κατά τη διάρκεια της χαμηλής στροφές λειτουργίας του κινητήρα.Μετά την εμπλοκή VTEC συμβαίνει, η πίεση λαδιού που απορρέουν από τον άξονα rocker πρόσληψη στην πρωτοβάθμια βραχίονα rocker πρόσληψη δυνάμεις της VTEC εναλλαγή έμβολο στη δευτεροβάθμια βραχίονα rocker πρόσληψη, έτσι κλειδώματος δύο κοκοράκια πρόσληψη μαζί. Οι υψηλού προφίλ λοβό εκκεντροφόρων που κανονικά τις επαφές του πρωτογενούς rocker intake μόνο κατά τη διάρκεια χαμηλών στροφών λειτουργίας του κινητήρα είναι σε θέση να κινηθεί τόσο κοκοράκια intake μαζί που είναι κλειδωμένα ως μονάδα.Η δυσκολία της ενσωμάτωσης VTEC τόσο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής σε SOHC κινητήρα έχει αφαιρεθεί στο J37A4 από ένα καινοτόμο σχέδιο του βραχίονα rocker πρόσληψη. Κάθε βαλβίδα εξάτμισης για την J37A4 αντιστοιχεί σε ένα κύριο και ένα δευτερεύοντα βραχίονα rocker εξάτμισης. Ως εκ τούτου, υπάρχουν συνολικά δώδεκα πρωτοβάθμια κοκοράκια εξάτμισης και δώδεκα δευτεροβάθμιας κοκοράκια εξάτμισης.Ωστόσο, κάθε δευτερεύον βραχίονα rocker πρόσληψη είναι σε σχήμα παρόμοιο με ένα «Υ», που του επιτρέπει να επικοινωνήσει με δύο βαλβίδες εισαγωγής με τη μία. Ένα πρωταρχικό βραχίονα rocker πρόσληψη αντιστοιχεί σε κάθε δευτερεύον βραχίονα rocker πρόσληψη. Ως αποτέλεσμα αυτού του σχεδιασμού, υπάρχουν μόνο έξι κύρια κοκοράκια πρόσληψη και έξι δευτερεύοντα κοκοράκια πρόσληψη.


VTEC-EΠρόκειται για μια έκδοση του SOHC VTEC, το οποίο χρησιμοποιείται για την αύξηση της αποδοτικότητας στις χαμηλές στροφές. Στις χαμηλές στροφές, μία από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής επιτρέπεται μόνο να ανοίξει ένα πολύ μικρό ποσό, την αύξηση του καυσίμου / αέρα ψεκασμό στον κύλινδρο και επιτρέποντας έτσι μια πιο λιτή μείγμα που θα χρησιμοποιηθεί. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα του κινητήρα, και οι δύο βαλβίδες που απαιτούνται για την παροχή επαρκούς μίγμα. Μια συρόμενη καρφίτσα, η οποία δέχεται πιέσεις από το πετρέλαιο, όπως και στην τακτική VTEC, χρησιμοποιείται για τη σύνδεση δύο βαλβίδες μαζί και επιτρέπει το πλήρες άνοιγμα της δεύτερης βαλβίδας.

3-Stage VTECΚύριο άρθρο: 3-φάση VTECΠρόκειται για μια έκδοση του VTEC χρησιμοποιώντας 3 διαφορετικά προφίλ cam για τον έλεγχο χρονισμού βαλβίδων εισαγωγής και ανελκυστήρα. Λόγω αυτής της έκδοσης του VTEC είναι σε SOHC κεφάλι βαλβίδα, χώρος ήταν περιορισμένος και έτσι VTEC μπορεί μόνο να τροποποιήσει το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής. Αυτή η έκδοση του VTEC συνδυάζει τα οφέλη στην οικονομία καυσίμου του VTEC-E και τις επιδόσεις των VTEC. Από το ρελαντί έως 2500-3000rpm, ανάλογα με τις συνθήκες φορτίου, μία βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει πλήρως, ενώ το άλλο μόνο ελαφρώς, ώστε να αποτρέψει τη συγκέντρωση των καυσίμων πίσω από τη βαλβίδα, που ονομάζεται επίσης 12 λειτουργία της βαλβίδας. Αυτή η λειτουργία 12 αποτελέσματα Valve στην δίνη του αέρα εισαγωγής που αυξάνει την αποδοτικότητα της καύσης με αποτέλεσμα τη βελτίωση της ροπής χαμηλά τέλη και καλύτερη οικονομία καυσίμου. Στο 3000-5400 RPM, ανάλογα με το φορτίο, ένα από τα πηνία VTEC δραστηριοποιείται η οποία προκαλεί το 2ο βαλβίδα (αυτή που μόλις άνοιξε πριν) για να κλειδώσετε σε εκκεντροφόρου λοβού η πρώτη βαλβίδα, έτσι τώρα και οι δύο βαλβίδες μοιράζονται το ίδιο προφίλ εκκεντροφόρου, με αυτόν τον τρόπο λειτουργίας επίσης να κληθεί 4 Λειτουργία της βαλβίδας, και που προσφέρεται για τη βελτίωση μεσαίας κατηγορίας ισχύος. Στο 5500-7000 RPM, το δεύτερο σωληνοειδές VTEC δραστηριοποιείται (και τα δύο πηνία εμπλακεί τώρα), έτσι ώστε οι δύο βαλβίδες εισαγωγής χρησιμοποιούν μια μέση, τρίτη λοβό εκκεντροφόρου.Αυτό εκκεντροφόρου λοβός είναι ένα υψηλής απόδοσης λοβό που χρησιμοποιείται για να παρέχει μέγιστη ισχύ στην κορυφή της κλίμακας των στροφών.

i-VTEC(Έξυπνο-VTEC) [2] εισήγαγε τη συνεχή μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων για το έκκεντρο εισαγωγής του κινητήρα DOHC VTEC. Η τεχνολογία που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην σειρά Κ της Honda τετρακύλινδρος σειρά κινητήρων με 2001 (2002 στις ΗΠΑ). Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Honda πρώτα έκανε το ντεμπούτο του την τεχνολογία του 2002 Honda CR-V.Ανύψωση βαλβίδων και η διάρκεια είναι ακόμη περιορισμένη σε ξεχωριστές χαμηλής και υψηλής RPM προφίλ, αλλά ο εκκεντροφόρος εισαγωγής είναι πλέον ικανό να προωθήσει μεταξύ 25 και 50 βαθμούς (ανάλογα με τη διαμόρφωσή του κινητήρα) κατά τη λειτουργία. Οι αλλαγές φάση υλοποιούνται από ηλεκτρονικό υπολογιστή, έλεγχος του πετρελαίου οδηγείται ρυθμιζόμενο ταχυτήτων cam. Σταδιακή καθορίζεται από έναν συνδυασμό του φορτίου του κινητήρα και rpm, που κυμαίνονται από πλήρως καθυστερημένος στο ρελαντί σε κάπως προχωρημένη με τέρμα το γκάζι και χαμηλές στροφές. Το αποτέλεσμα είναι η περαιτέρω βελτιστοποίηση της παραγωγής ροπής, ιδιαίτερα σε χαμηλά και μεσαία RPM.
K-seriesΚύριο άρθρο: Honda K κινητήραΗ K-Series κινητήρες έχουν δύο διαφορετικούς τύπους εφαρμογή i-VTEC συστήματα. Το πρώτο είναι για τις επιδόσεις κινητήρες όπως και στο Type S RSX ή το Civic Si και το άλλο είναι για κινητήρες οικονομία βρίσκεται στο CR-V και Accord. Η απόδοση του i-VTEC σύστημα είναι βασικά η ίδια με το σύστημα VTEC DOHC της B16A του? Τόσο εισαγωγής και εξαγωγής έχουν 3 cam λοβούς ανά κύλινδρο. Ωστόσο, η valvetrain έχει το πρόσθετο πλεονέκτημα της rockers ρολό και συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό εκκεντροφόρων εισαγωγής. Απόδοση i-VTEC είναι ένας συνδυασμός των συμβατικών VTEC DOHC με ΚΕΚ.Η οικονομία της i-VTEC είναι περισσότερο σαν το SOHC VTEC-Ε στο ότι το έκκεντρο εισαγωγής έχει μόνο δύο λοβούς, ένα πολύ μικρό και ένα μεγαλύτερο, καθώς δεν VTEC στο έκκεντρο εξάτμισης. Οι δύο τύποι των αυτοκινήτων είναι εύκολα διακριτές από το εργοστάσιο ονομαστική ισχύς εξόδου: οι επιδόσεις κινητήρες κάνουν περίπου 200 hp (150 kW) ή περισσότερο με τη μορφή μετοχών και το μοτέρ της οικονομίας δεν κάνουν πολλά περισσότερα από 160 hp (120 kW) από το εργοστάσιο .
R-seriesΚύριο άρθρο: Honda R κινητήραΗ νέα SOHC i-VTEC εφαρμογή είναι μια εντελώς νέα εφαρμογή που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην σειρά R του 2006 Honda Civic είναι τετρακύλινδρων κινητήρων SOHC.Η εφαρμογή αυτή χρησιμοποιεί τη λεγόμενη «οικονομία καυσίμου έκκεντρο» και «υψηλή απόδοση cam" σε μία από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής κάθε κυλίνδρου (άλλο βαλβίδων εισαγωγής είναι σταθερή). Οι "έκκεντρα οικονομίας καυσίμου" σχεδιάστηκε για να καθυστερήσει το κλείσιμο ενός βαλβίδων εισαγωγής και δραστηριοποιούνται μεταξύ 1000-3500 RPM και υπό συνθήκες χαμηλού φορτίου. Όταν ενεργοποιούνται "κάμερες οικονομία καυσίμου", η βαλβίδα εισαγωγής κλείνει καλά μετά το πιστόνι έχει αρχίσει να κινείται προς τα πάνω στην συμπίεσης. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το drive-by-wire γκάζι βαλβίδα είναι ανοικτή ευρύτερο από το κανονικό. Λόγω της καθυστερημένης κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, ένα μέρος του μείγματος πρόσληψης που έχει εισέλθει στο θάλαμο καύσης είναι αναγκασμένος εκ νέου στην πολλαπλή εισαγωγής. Με αυτόν τον τρόπο, ο κινητήρας "μιμείται" χαμηλότερο από το πραγματικό εκτόπισμα ένα του (η λειτουργία του είναι επίσης παρόμοια με μια μηχανή κύκλο Atkinson, με άνιση συμπίεση και εγκεφαλικά επεισόδια καύσης), η οποία μειώνει την άντληση απώλειες μειώνοντας έτσι την κατανάλωση καυσίμου και αυξάνει την αποδοτικότητά της. VTEC-off για την R18A σημαίνει ότι μπορεί να θεωρείται ότι εκτελείται «υψηλής κάμερες εξόδου".Όταν οι κατάλληλες συνθήκες που επιτεύχθηκε για την οικονομία καυσίμου, VTEC δραστηριοποιείται στο 2ο σετ, η «μικρή» ή «οικονομία» δοντιών. Έτσι VTEC-on για το R18A σημαίνει ότι εξαντλείται δοντιών.Σύμφωνα με τη Honda, το μέτρο αυτό από μόνο του μπορεί να μειώσει την άντληση των ζημιών κατά 16%. Σύμφωνα με βαρύτερα φορτία, ο κινητήρας γυρίζει πίσω σε "υψηλή κάμερες εξόδου" του, και λειτουργεί σαν ένα κανονικό 4-χρονος κινητήρας του κύκλου Otto. Αυτή η εφαρμογή του i-VTEC είχε αρχικά εισαχθεί στον κινητήρα R18A1 βρέθηκαν κάτω από την κουκούλα της 8ης γενιάς Civic, με κυβισμό 1,8 L και ιπποδύναμη 140 PS (100 kW? 140 hp). Πρόσφατα, μια άλλη παραλλαγή κυκλοφόρησε, το 2,0 L R20A2 με απόδοση 150 PS (110 kW? 150 hp), που τροφοδοτεί την έκδοση EUDM του το νέο CRV. SOHC i-VTECΜε τη συνεχή εισαγωγή εντελώς διαφορετικές i-VTEC συστήματα, μπορούμε να υποθέσουμε ότι ο όρος είναι τώρα ένα catch-all για δημιουργικές τεχνολογίες ελέγχου των βαλβίδων από την Honda.
i-VTEC με Variable Cylinder Management (VCM)Το 2003, η Honda εισήγαγε το i-VTEC V6 (μια αναβάθμιση της J-Series) που περιλαμβάνει επίσης κινητήρες τεχνολογία απενεργοποίησης της Honda η οποία κλείνει τις βαλβίδες από τη μία όχθη του (3) φιάλες κατά τη διάρκεια φως φορτίο και χαμηλή ταχύτητα (κάτω από 80 km / h ( 50 mph)) λειτουργία. Σύμφωνα με την Honda "τεχνολογία VCM λειτουργεί βάσει της αρχής ότι ένα όχημα απαιτεί μόνο ένα κλάσμα της ισχύος εξόδου της πλεύσης ταχύτητες. Το σύστημα απενεργοποιεί ηλεκτρονικά κυλίνδρους να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου. Ο κινητήρας είναι σε θέση να τρέξει σε 3,4, ή και τα 6 κυλίνδρους με βάση τις απαιτήσεις ισχύος. Ουσιαστικά πάρει το καλύτερο και των δύο κόσμων. V6 ισχύ κατά την επιτάχυνση ή την αναρρίχηση, καθώς και την αποτελεσματικότητα ενός μικρότερου κινητήρα όταν πλεύσης. " Η τεχνολογία είχε αρχικά εισαχθεί στις ΗΠΑ για το Honda Odyssey [αποσαφήνιση που απαιτείται] minivan, και μπορούν τώρα να βρεθούν στο υβριδικό Honda Accord, το 2006 Honda Pilot, και το 2008 Honda Accord. Παράδειγμα: EPA εκτιμήσεις για το 2011 (271hp 3.5L SOHC) V6 Accord είναι 24mpg συνδυάζονται έναντι 27 στις δύο 4 κύλινδρο εξοπλισμένο μοντέλα.i-VTEC VCM χρησιμοποιήθηκε επίσης σε 1,3 L 4-κύλινδρος κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε Honda Civic Hybrid.
i-VTEC i
Πρόκειται για μια έκδοση του i-VTEC με άμεσο ψεκασμό.Είναι χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 2003 Honda Stream.
 AVTECAVTEC (Advanced VTEC) κινητήρα ανακοινώθηκε για πρώτη φορά το 2006.Συνδυάζει συνεχώς μεταβαλλόμενη ανύψωση βαλβίδων και τον έλεγχο χρονισμού μεσυνεχή μεταβλητό έλεγχο φάση. Honda είχε προγραμματιστεί αρχικά να παράγουνοχήματα με κινητήρες που ανήκουν στην AVTEC επόμενα 3 χρόνια.
Αν και πιθανολογείται ότι θα χρησιμοποιείται για πρώτη φορά το 2008 Honda Accord, το όχημα χρησιμοποιεί, αντί της υφιστάμενης i-VTEC του συστήματος.
Ένα σχετικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας των ΗΠΑ (6.968.819) κατατέθηκε 01.05.2005.