Honda CRX (1988)

Το 1988 έκανε το ντεμπούτο του CRX παράλληλα η τέταρτη γενιά Civic και, συνεπώς,από τα πρώτα αυτοκίνητα να χρησιμοποιεί έξυπνο νέα της Honda στους τέσσερις τροχούς, με διπλά ψαλίδια του συστήματος ανάρτησης. Αυτή η φυλή-δοκιμασμένο σύστημα ανάρτησης έχει σχεδιαστεί για να παρέχουν κάποια μάλλον αναζωογονητικo χειρισμό. Τα αεροδυναμικά στυλ εξωτερικό μειώνει επίσης την αντίσταση του αέρα και βελτιώνει την απόσταση σε μίλια αερίου. Το CRX τροφοδοτείται από αλουμίνιο με ψεκασμό καυσίμου του κινητήρα που προωθεί τόσο την απόδοση και την αποδοτικότητα των καυσίμων. Μια χαμηλή κάλυμμα γραμμή και λεπτές κολόνεςβελτίωση της ορατότητας. Έτσι μπορείτε να δείτε περισσότερα από τον κόσμο. Επίσης, είναι συντονισμένοι για μια άνετη, σταθερή οδήγηση. Με το να μην προσπαθεί καν να φιλοξενήσουν περισσότερα από δύο άτομα, το CRX ήταν σε θέση να κάνει εξαιρετικά καλή χρήση των συντομευμένη Πλατφόρμας των Πολιτών του. Υπάρχει άφθονος χώρος εμπρός καθισμάτων για έξι υποσέλιδα, και το πίσω χώρος φόρτωσης είναι φορτηγό-όπως με την ιδιότητά του. Έχουν CRX ιδιοκτήτες είναι γνωστό ότι αποστάσεων ολόκληρου του κινητήρα σε όλο το ευρύχωρο πίσω μέρος του οχήματος. Μικρό βάρος που προφανώς αποτελεί προτεραιότητα του σχεδιασμού για το CRX, αλλά καθώς περνούσαν τα χρόνια, τις απαιτήσεις εμπορίας για μια μεγαλύτερη λίστα των χαρακτηριστικών και των κανονιστικών απαιτήσεων για τα παθητικά συστήματα συγκράτησης προστιθέμενο βάρος και πολυπλοκότητα.
Για να βελτιστοποιήσει το δυναμικό των επιδόσεων της CRX, μηχανικοί της Hondaεφαρμόζεται δοκιμασμένη τεχνολογία με την ενσωμάτωση των τεσσάρων τροχών διπλάψαλίδια. Αυτό κρατά το CRX σταθερή και σταθερή, ανεξάρτητα από την επιφάνεια του δρόμου.

Με διπλά ψαλίδια, ή άνισου μήκους Α-βραχίονα ανάρτησης, είναι ένα εκλεπτυσμένοσχεδιασμό που χρησιμοποιείται σε πολλά αγωνιστικά και αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων. Για μια ομαλή οδήγηση ακόμα και πάνω από αιχμηρές προεξοχές, τοεμπρός σύστημα ανάρτησης προσφέρει πλούσιο χώρο για τους τροχούς να κινηθεί προς τα επάνω και προς τα κάτω. Τα διπλά ψαλίδια γεωμετρία είναι σχεδόν ιδανική,διατηρώντας τους τροχούς σχεδόν κάθετα προς την επιφάνεια του δρόμου, ανά πάσα στιγμή.
Multi-έλεγχος διπλά ψαλίδια πίσω ανάρτηση ακυρώνει επίσης τις ανεπιθύμητεςδιεύθυνσης των τροχών συνάντηση προσκρούσεις, συμβάλλοντας σταθερή καισταθερή βόλτα του CRX του.

Το CRX οδοντωτό γρανάζι του συστήματος διεύθυνσης έχει ωφεληθεί από τη νέα σχεδίαση ανάρτησης, η οποία μειώνει την τριβή και ενισχύει την οδική αίσθηση.

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του CRX Si είναι μεταβλητή-δείκτης διεύθυνσης, το οποίο δίνει στον οδηγό καλή απόκριση του τιμονιού σε κανονική ταχύτητα οδήγησηςμειώνοντας παράλληλα την προσπάθεια που απαιτείται για τη στάθμευση και σφιχτήστροφή.

Ολόκληρη η γραμμή CRX έχει αεριζόμενα εμπρός δισκόφρενα. Μια μεγάληαναμνηστική κενό παρέχει πρόσθετη ισχύ πέδησης, ενώ το συνολικό σχεδιασμόσύστημα πέδησης δίνει πρόσθετη αντοχή στο ξεθώριασμα των φρένων.

Το CRX Si τροφοδοτείται από μια ιπποδύναμη 105, από αλουμίνιο, 16-βάλβιδος μόνοεκκεντροφόρους επικεφαλής, έχει προγραμματιστεί ψεκασμού καυσίμου 1,6 λίτρωνκινητήρα. Τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο προέρχεται από την Formula 1 αγωνιστική εμπειρία της Honda.

Για το CRX κινητήρες, η Honda που προέρχεται ένα νέο απλό μηχανισμό. Την ενεργοποιεί τις τέσσερις βαλβίδες με ένα μόνο εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλλάπαρέχει το ευεργέτημα της κρυφακούσει διπλή ρύθμιση εκκεντροφόρου. Αυτόεπιτρέπει μια πιο συμπαγής και πιο ελαφρύ κινητήρα.





Η «pentroof« θαλάμους καύσης με κεντρική τοποθεσία, μπουζί είναι ιδανικοί για δυνατές, αποδοτική καύση. Τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο επιτρέπει στον κινητήρα να INDUCT αέρα και καυσίμου και να απομακρύνει εξάτμισης με ελάχιστη αντίσταση.
Για να αποθηκεύσετε το βάρος και απομακρύνουν τη θερμότητα, και οι δύο μπλοκ κυλίνδρων και το κεφάλι είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Ο κύλινδρος μανίκια είναι από χάλυβα για πρόσθετη δύναμη και μεγάλη διάρκεια ζωής. Μειωμένο βάρος κινητήρας αποδίδει με πολλούς τρόπους: χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, ευκολότερο σύστημα διεύθυνσης και πιο δεκτικά χειρισμού.
Όλα τα μοντέλα CRX χρησιμοποιούν αδράνεια άξονα βάσεις του κινητήρα κατά μήκος του άξονα του κινητήρα περιστροφής (πάνω από τον στροφαλοφόρο άξονα) για να απορροφήσει τους κραδασμούς. Αυτό δίνει λιγότερο θόρυβο και τους κραδασμούς στο εσωτερικό του αυτοκινήτου.



Δύο εκδοχές της ίδιας της Honda PGM-FI που χρησιμοποιείται από το CRX 1988.Πολλαπλός ψεκασμός καυσίμου τόσο για την CRX HF και CRX Si, ενώ το CRX χρησιμοποιεί Dual-Point σύστημα ψεκασμού καυσίμου.
Και τα δύο συστήματα διαχείρισης καυσίμου (PGM-FI) χρησιμοποιεί αισθητήρες και ψηφιακό υπολογιστή για να εισφέρει το ακριβές μέτρο του καυσίμου που απαιτείται ακριβώς την κατάλληλη στιγμή.
Το Dual-Point PGM-FI τυπικό σύστημα για το CRX χρησιμοποιεί δύο εγχυτήρες για τη διατροφή των καυσίμων στο κύριο σώμα της πεταλούδας. Τα οφέλη είναι αυξημένη απόδοση και απόκριση του κινητήρα, με ακριβή έλεγχο των εκπομπών.
Η νέα μηχανική τρένο σασί και εξουσίας επέτρεψε να δώσει το CRX σημαντικά χαμηλότερο κουκούλα. Με την ενσωμάτωση της διπλά ψαλίδια εμπρός ανάρτηση και συμπαγή διάταξη κινητήρα, αυτό το χαμηλό σχεδιασμό κουκούλα ολοκληρώθηκε.Χαμηλού προφίλ προβολείς και σχεδόν αόρατος καθώς τα παράθυρα επίσης να συμβάλει στην CRX και συντελεστή CRX Si της οπισθέλκουσας (Cd) 0,30. Και στην βαθμολογία του CRX HF του (Cd) των 0,29.
Εσωτερικών οφέλη χώρο από το συνδυασμό του αμαξώματος, της ανάρτησης, την αναστολή και τη δύναμη μηχανικής τρένο. Για παράδειγμα, τα διπλά ψαλίδια επιτρέπει την δάπεδο με χαμηλότερη από τα προηγούμενα μοντέλα. Το αποτέλεσμα είναι περισσότερο χώρο για τους ανθρώπους, και χωρητικότητα φορτίου κατά 23,2 κυβικά πόδια.
Στάνταρ σε όλα τα CRXs είναι ένα 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Οι σχέσεις μετάδοσης για κάθε μοντέλο έχει σχεδιαστεί για να επωφεληθούν πλήρως από τα χαρακτηριστικά ροπής του κινητήρα. Υψηλότερες ετοιμάζονται για την οικονομία μυαλό CRX HF και σπορ εργαλεία για την CRX και επιδόσεων με γνώμονα CRX Si.
Το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διατίθεται με μετατροπέα ροπής κατάρρευση. Το νέο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μετατροπέα ροπής κλείδωμα 'αποφασίζει »πότε πρέπει να συμμετάσχουν αυτό το εξοικονόμησης καυσίμων χαρακτηριστικό για την καλύτερη ομαλότητα της οικονομίας καυσίμου.

HONDA STORY

Όπως συμβαίνει με τους περισσότερους ιαπωνικούς κολοσσούς, έτσι και η ιστορία της Honda ταυτίζεται με αυτή του ιδρυτή της, Soichiro Honda (1906-1991).Ο αυτοδίδακτος μηχανικός γεννήθηκε και μεγάλωσε σε ένα μικρό χωριό της Ιαπωνίας, το Yamahigashi, ενώ από πολύ νωρίς άρχισε να δουλεύει στο σιδεράδικο του πατέρα του, Gihei.

Το πάθος του για την τεχνολογία και τη μηχανοκίνηση είχε φανεί ήδη από τα παιδικά του χρόνια, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα την αντίδρασή του, όταν είχε δει για πρώτη φορά αυτοκίνητο εν κινήσει. O ενθουσιασμός του μικρού Soichiro για το αλλόκοτο δημιούργημα ήταν τέτοιος, ώστε άρχισε να το κυνηγάει μέχρι που το έχασε από τα μάτια του...
Από την ηλικία των 16 ετών ο Soichiro Honda είχε πιάσει δουλειά σε ένα συνεργείο αυτοκινήτων στο Tokyo ονόματι Art Shokai. Οι γνώσεις και οι εμπειρίες που αποκόμισε από το συνεργείο σχετικά με τη λειτουργία των κινητήρων εσωτερικής καύσης και τ' αυτοκίνητα ήταν ανεκτίμητες, ενώ τον βοήθησαν και στη μετέπειτα πορεία του.
Γύρω στα τέλη της δεκαετίας του '30 ο Honda άνοιξε τη δική του βιοτεχνία κατασκευής εξαρτημάτων αυτοκινήτων. Ένας από τους πρώτους του πελάτες ήταν η... Toyota, στην οποία προμήθευε μεταξύ άλλων και ελατήρια πιστονιών. Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος όμως ανέκοψε την πορεία του. Οι εγκαταστάσεις του καταστράφηκαν σχεδόν ολοσχερώς από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς, και σε συνδυασμό με τις εκτεταμένες καταστροφές που προκλήθηκαν στις υποδομές της Ιαπωνίας έβαλαν τα όνειρα του Honda στον πάγο για περίπου μια δεκαετία.

Ο Soichiro Honda ξανάρχισε τις δραστηριότητές του γύρω στο 1947, ιδρύοντας την Honda Research Institute Company Ltd. Το όνομα ήταν κάπως υπερβολικό, αν σκεφτεί κανείς ότι αρχικά η εταιρία στεγαζόταν σε μια ξύλινη καλύβα. Το πρώτο προϊόν της Honda Research Institute Company Ltd ήταν μια πρωτόγονη μοτοσικλέτα, η ονομαζόμενη A-Type. Ουσιαστικά, μιλάμε για ένα απλό ποδήλατο με ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης προσαρμοσμένο πάνω του. Η A-Type αποδείχτηκε όμως σωτήρια για την κατεστραμμένη μεταπολεμική Ιαπωνία, όπου τα καύσιμα ήταν είδος πολυτελείας, και είχε σημαντική εμπορική επιτυχία.
Το 1948 ιδρύθηκε η Honda Motor Company και ένα χρόνο αργότερα παρουσιάστηκε το Dream D-Type (η πρώτη μοτοσικλέτα με τo σήμα της Honda), με κινητήρα 98cc και απόδοση 3 Ps. To D-Type σημείωσε ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία από το A-Type, δίνοντας με αυτό τον τρόπο το έναυσμα για την περαιτέρω επέκταση της εταιρίας.
Το 1958 η Honda άνοιξε το πρώτο της παράρτημα στην Αμερική, την American Honda Company, ενώ ένα χρόνο αργότερα παρουσίασε το Super Cub, το θρυλικό "παπί". Η μικρή μοτοσικλέτα γνώρισε ανεπανάληπτη επιτυχία σε όλο τον κόσμο, και μέχρι σήμερα έχει πουλήσει πάνω από 30.000.000 κομμάτια! Βασιζόμενη στην επιτυχία του Super Cub, σταδιακά η Honda επεκτάθηκε και στις μεγαλύτερες κατηγορίες μοτοσικλετών, ώσπου τελικά κυριάρχησε στην αγορά. Από τη δεκαετία του '70 η Honda κρατάει τα σκήπτρα στις πωλήσεις μοτοσικλετών, και μάλιστα με σχετική απόσταση από τους ανταγωνιστές της.
Το 1963, η ζήτηση για τις μοτοσικλέτες της Honda στην ευρωπαϊκή αγορά ήταν τέτοια, που η εταιρία έκρινε συμφέρουσα την κατασκευή ενός εργοστασίου στην Ευρώπη για την παραγωγή τους. Το εργοστάσιο χτίστηκε στο Βέλγιο και αρχικά παρήγαγε μοτοσικλέτες όπως το Super Cub. Με αυτό τον τρόπο τα προϊόντα της εταιρίας απαλλάσσονταν από τους μεγάλους δασμούς της τότε ΕΟΚ για τα εισαγόμενα προϊόντα. Η Honda ήταν η πρώτη εταιρία που τόλμησε την κατασκευή βιομηχανικής μονάδας στην Ευρώπη, αλλά το τελικό αποτέλεσμα τη δικαίωσε απόλυτα, παρά τις αναπόφευκτες δυσκολίες του εγχειρήματος.

Μετά τη δυναμική της είσοδο στην αγορά των μοτοσικλετών, η αγορά του αυτοκινήτου ήταν ο επόμενος στόχος της Honda. Ηδη από τα τέλη της δεκαετίας του '50 είχαν δημιουργηθεί τα αρχικά σχέδια για το πρώτο τετράτροχο της εταιρίας, ενώ από τις αρχές της δεκαετίας του '60 είχαν κατασκευαστεί και τα πρώτα πρωτότυπα. Το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρίας ήταν το Τ360, ένα μικρό pick-up με κινητήρα 360cc απόδοσης 30Ps που παρουσιάστηκε το 1963. Παράλληλα με το Τ360 είχε εξελιχθεί και το S360, ένα διθέσιο roadster το οποίο όμως δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή.
Αντ' αυτού, λίγους μήνες αργότερα παρουσιάστηκε ένα άλλο διθέσιο roadster, το S500, το οποίο ήταν το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της Honda που μπήκε στην παραγωγή. Το μικρό αυτοκίνητο ενσωμάτωνε αρκετή από τη μοτοσικλετιστική εμπειρία της Honda, κάτι που φαίνεται και από τη μετάδοση της κίνησης με αλυσίδα στους πίσω τροχούς και από τον κόφτη στις 9.500rpm (!!) του κινητήρα των 492cc και 44Ps που φορούσε. Αρχικά τα αυτοκίνητα της Honda ήταν διαθέσιμα μόνο στην ιαπωνική αγορά, και μόλις το 1969 η εταιρία εξήγαγε το πρώτο της αυτοκίνητο στην Αμερική, το hatchback N600. Το N600 είχε μέτρια εμπορική πορεία, καθώς έπεφτε λίγο μικρό για τα γούστα (και τους σωματότυπους) των Αμερικάνων.
Το αυτοκίνητο που καθιέρωσε τη Honda ως κατασκευαστή (και) αυτοκινήτων ήταν το Civic. Ηταν το πρώτο "παγκόσμιο" αυτοκίνητο της Honda, με την έννοια ότι είχε σχεδιαστεί για να καλύπτει τις ανάγκες των αγοραστών και στις 5 ηπείρους. Η πετρελαϊκή κρίση του 1974 δυνάμωσε επίσης τη ζήτηση για φθηνά, compact, οικονομικά και αξιόπιστα αυτοκίνητα, απαιτήσεις που το Civic κάλυπτε με το παραπάνω. Παρά το μικρό του μέγεθος, το Civic είχε ορισμένα πρωτοποριακά τεχνολογικά χαρακτηριστικά όπως για παράδειγμα ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς ή τον πρωτοποριακό κινητήρα CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) που φορούσε σε ορισμένες αγορές. Ετσι, η εμπορική του επιτυχία ήταν αναμενόμενη -και δικαιολογημένη.
Τέσσερα χρόνια μετά την παρουσίαση του Civic, η Honda λανσάρισε και το μεγαλύτερο Accord, αποδεικνύοντας ότι δεν αντιμετώπιζε κανένα κόμπλεξ κατωτερότητας απέναντι στον ανταγωνισμό των υπόλοιπων αυτοκινητοβιομηχανιών.

Acura
Ηταν σχετικά εύκολο για τ' αυτοκίνητα της Honda ν' αποδείξουν την αξία τους, αλλά δεν ήταν το ίδιο εύκολο ν' αποτινάξουν την εικόνα του "μικρού και φτηνού" που είχαν στη συνείδηση του αμερικάνικου κοινού. Αυτή η εντύπωση ήταν τροχοπέδη στην προσπάθεια της εταιρίας να επεκτείνει την γκάμα της σε μεγαλύτερες κατηγορίες, οι οποίες κατά τεκμήριο έχουν και πολύ μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους.
Ετσι, το 1986 η Honda δημιούργησε την Acura, μια ξεχωριστή "υπομάρκα" για τα πολυτελή αυτοκίνητά της που προορίζονταν για πώληση στις ΗΠΑ. Τα Acura βασίζονταν σε μοντέλα της Honda, αλλά είχαν πιο πλούσιο εξοπλισμό και ελαφρά διαφορετικό design.
Το πρώτο μοντέλο της Acura ήταν το Legend, το οποίο ήταν ουσιαστικά μια rebadged έκδοση του τότε Honda Legend. Η Honda ήταν η πρώτη ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία που ακολούθησε αυτή την τακτική, αλλά σύντομα το παράδειγμά της ακολούθησαν και άλλες ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Nissan με την Infinity και η Toyota με τη Lexus.

Το παρόν και το μέλλον...
Αν και παραμένει μικρή σε μέγεθος συγκρινόμενη με άλλες βιομηχανίες, η Honda αυτή τη στιγμή είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής κινητήρων στον κόσμο, με πάνω από 14 εκατομμύρια κομμάτια ετήσια παραγωγή.
Πέρα από τους παραδοσιακούς τομείς της κατασκευής αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, οι δραστηριότητες της εταιρίας έχουν επεκταθεί σε ένα μεγάλο μέρος του φάσματος της βιομηχανικής παραγωγής, από εξωλέμβιες μηχανές σκαφών, μέχρι χορτοκοπτικά μηχανήματα, ενώ σχετικά πρόσφατα έκανε και τα πρώτα της βήματα στους κλάδους της αεροναυπηγικής (με το HondaJet) και της ρομποτικής (με το διάσημο ASIMO).

Πάθος για καινοτομίαΜολονότι δεν είχε κάποια πανεπιστημιακή μόρφωση ο Soichiro Honda ήταν παθιασμένος με την τεχνολογία, και αυτό το πάθος φρόντισε να περάσει και σε όλους τους εργαζόμενους στην εταιρία του. Έτσι, δεν προκαλεί εντύπωση ο μεγάλος αριθμός πρωτοποριακών τεχνολογιών που έχει εξελίξει η Honda όπως το VTEC και το 4WS.

Ένα άλλο πάθος του Soichiro Honda ήταν οι αγώνες, και γι' αυτό το λόγο η Honda είχε ενεργό συμμετοχή σε πολλές μορφές τους από πολύ νωρίς. Ήδη από το 1959 η εταιρία συμμετείχε για πρώτη φορά στο διάσημο αγώνα μοτοσικλετών Isle of Man Tourist TT, ενώ το 1964 συμμετείχε για πρώτη φορά και στο πρωτάθλημα της F1, και μάλιστα ως κατασκευαστής, δηλαδή με αμάξωμα και κινητήρα δικής της κατασκευής..