V-tec

Πλαίσιο, και περιγραφή
To VTEC σχεδιάστηκε αρχικά για να αυξήσουν την ισχύ ενός κινητήρα με 100 PS / λίτρο ή περισσότερο, διατηρώντας παράλληλα την πρακτικότητα για χρήση σε οχήματα μαζικής παραγωγής. Μερικές αργότερα παραλλαγές του συστήματος έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για την παροχή βελτιώσεις στην απόδοση καυσίμου,. Στην πράξη, μια πλήρως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων του κινητήρα είναι δύσκολο να σχεδιάσει και να εφαρμόσει.
Επιπλέον, η Ιαπωνία έχει ένας φόρος επί μετατόπιση του κινητήρα, απαιτώντας Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων να κάνουν υψηλότερες επιδόσεις κινητήρες με μικρό κυβισμό. Σε αυτοκίνητα όπως το Toyota Supra και η Nissan 300ZX, αυτό επιτεύχθηκε με υπερσυμπιεστή. Στην περίπτωση του Mazda RX-7 και RX-8, με περιστροφικό κινητήρα χρησιμοποιήθηκε. VTEC χρησιμεύει ως ένας ακόμη τρόπος για να αντλήσει πολύ υψηλή ειδική ισχύ (ισχύς / μονάδα μετατόπιση) από μικρότερα μετατόπισης κινητήρες.Το σύστημα VTEC είναι μια απλή μέθοδος για να εφοδιαστεί η μηχανή με πολλά προφίλ εκκεντροφόρου βελτιστοποιηθεί για χαμηλές και υψηλές ενέργειες RPM. Αντί για μια cam λοβού ενεργοποίησης κάθε βαλβίδα, υπάρχουν δύο: η μία βελτιστοποιημένη για χαμηλό RPM σταθερότητα και αποδοτικότητα των καυσίμων? Το άλλο στοχεύει να μεγιστοποιήσει την υψηλής RPM απόδοση ισχύος. Η εναλλαγή μεταξύ των δύο λοβούς cam ελέγχεται από την ECU η οποία λαμβάνει υπόψη της πίεσης λαδιού του κινητήρα, τη θερμοκρασία του κινητήρα, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού. Χρησιμοποιώντας αυτά τα δεδομένα, η ECU είναι προγραμματισμένος για τη μετάβαση από τη χαμηλή ανελκυστήρα στην υψηλή λοβούς cam ανελκυστήρα, όταν οι όροι σημαίνουν ότι η απόδοση του κινητήρα θα πρέπει να βελτιωθεί. Στο σημείο διακόπτης ένα σωληνοειδές ενεργοποιείται το οποίο επιτρέπει την πίεση λαδιού από μια βαλβίδα πηνίου για τη λειτουργία μιας περόνη ασφάλισης που συνδέει την υψηλή οπαδός RPM cam στο χαμηλό αυτά RPM. Από αυτό το σημείο, η βαλβίδα έμβολο ανοίγει και κλείνει ανάλογα με το υψηλό-lift προφίλ, το οποίο ανοίγει η βαλβίδα περισσότερο και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Η μετάβαση σημείο είναι μεταβλητό, ανάμεσα σε ένα ελάχιστο και το μέγιστο σημείο, και καθορίζεται από το φορτίο του κινητήρα. Ο διακόπτης πίσω από υψηλή σε χαμηλή κάμερες RPM πρόκειται να συμβεί σε χαμηλότερη ταχύτητα του κινητήρα από το up-διακόπτη (υστέρηση) για να αποφευχθεί μια κατάσταση κατά την οποία ο κινητήρας καλείται να λειτουργούν συνεχώς στις ή γύρω από τη μετάβαση σημείο.Η αντίθετη προσέγγιση για μεταβλητό χρονισμό είναι να παραχθεί ένα εκκεντροφόρου που είναι πιο κατάλληλο για λειτουργία σε υψηλές στροφές. Η προσέγγιση αυτή σημαίνει ότι το όχημα θα τρέχει πολύ καλά σε χαμηλές στροφές (όπου οι περισσότεροι αυτοκίνητα περνούν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους) και πολύ καλύτερα σε υψηλές στροφές.VTEC είναι το αποτέλεσμα μιας προσπάθειας να παντρευτεί RPM υψηλής απόδοσης με χαμηλή σταθερότητα RPM.


Ιστορία
VTEC, το πρωτότυπο Honda μεταβλητό σύστημα ελέγχου των βαλβίδων, προήλθε από REV (Επανάσταση με διαμόρφωση βαλβίδα ελέγχου) που παρουσιάστηκε στην CBR400 το 1983 γνωστή ως HYPER VTEC. Κατά την τακτική τετράχρονο κινητήρα του αυτοκινήτου, οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ενεργοποιείται από λοβούς σε ένα εκκεντροφόρο. Το σχήμα των λοβών καθορίζει το χρονοδιάγραμμα, ανελκυστήρα και τη διάρκεια της κάθε βαλβίδας. Χρονοδιάγραμμα αναφέρεται σε μια γωνία μέτρηση όταν μια βαλβίδα ανοίγει ή κλείνει σε σχέση με τη θέση του εμβόλου (BTDC ή ATDC). Σηκώστε αναφέρεται στο πόσο η βαλβίδα ανοίγει. Διάρκεια αναφέρεται στο πόσο καιρό η βαλβίδα παραμένει ανοικτή. Λόγω της συμπεριφοράς του ρευστού (αέρας και το μείγμα καυσίμου) πριν και μετά την καύση, τα οποία έχουν περιορισμούς στη φυσική ροή τους, καθώς και η αλληλεπίδρασή τους με την επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ο βέλτιστος χρονισμός βαλβίδων, ανελκυστήρα και τις ρυθμίσεις διάρκειας κάτω από χαμηλές στροφές του κινητήρα λειτουργίες είναι πολύ διαφορετικές από αυτές που προβλέπονται στο υψηλό RPM. Βέλτιστη χαμηλές στροφές ρυθμίσεις χρονισμού βαλβίδων, ανελκυστήρα και η διάρκεια θα οδηγήσει σε ανεπαρκή πλήρωση του κυλίνδρου με καύσιμο και αέρα σε υψηλές στροφές, περιορίζοντας έτσι σημαντικά τον παραγόμενη ισχύς του κινητήρα.Αντίθετα, η βέλτιστη υψηλές RPM ρυθμίσεις χρονισμού βαλβίδων, ανελκυστήρα και η διάρκεια θα οδηγήσει σε πολύ πρόχειρη λειτουργία σε χαμηλές στροφές και είναι δύσκολο ρελαντί. Η ιδανική μηχανή θα έχει πλήρως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, ανελκυστήρα και τη διάρκεια, με τον οποίο οι βαλβίδες θα είναι πάντα ανοιχτή σε ακριβώς το σωστό σημείο, ανελκυστήρα αρκετά ψηλά και να παραμείνει ανοικτή ακριβώς το σωστό χρονικό διάστημα για την ταχύτητα του κινητήρα σε λειτουργία.


 VTEC DOHCΕισήχθη ως σύστημα DOHC το 1989 Honda Integra [1], η οποία χρησιμοποιείται A 160 ίππους (120 kW) παραλλαγή του B16A κινητήρα (B16A1). Η αγορά των ΗΠΑ είδε το πρώτο σύστημα VTEC με την εισαγωγή του το 1991 Honda NSX, το οποίο χρησιμοποιείται ένα 3 λίτρων V6 DOHC VTEC με 280 ίππους (210 kW). DOHC VTEC κινητήρων σύντομα εμφανίστηκε σε άλλα οχήματα, όπως το 1992 Acura Integra GS-R (B17A1 1.7-λίτρων κινητήρας), και αργότερα στο VTEC 1992 Πρελούδιο Honda (H22A κινητήρα 2.2 λίτρων με 195 hp) και η Honda Del Sol VTEC (B16A2 1.6 λίτρων). Το Integra Type R (1997-2001) διατίθεται στην ιαπωνική αγορά, παράγει 200 ​​ίππους (149 kW? 203 PS), χρησιμοποιώντας ένα B18C5 1.8 λίτρων κινητήρα. Η Honda έχει επίσης συνέχισε να αναπτύσσει άλλες ποικιλίες και σήμερα προσφέρει διάφορες ποικιλίες του VTEC, όπως το i-VTEC και i-VTEC Hybrid.

SOHC VTECΚαθώς η δημοτικότητα και την αξία της εμπορίας του συστήματος VTEC μεγάλωσε, η Honda εφαρμόζεται το σύστημα για να SOHC (Single πάνω από το κεφάλι Cam) κινητήρων, που μοιράζονται μια κοινή εκκεντροφόρο και για τις δύο βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Το trade-off ήταν ότι SOHC κινητήρες της Honda μόνο επωφεληθεί από το μηχανισμό VTEC στις βαλβίδες εισαγωγής. Αυτό συμβαίνει επειδή VTEC απαιτεί ένα τρίτο χέρι rocker κέντρο και έκκεντρο λοβό (για κάθε πρόσληψη και την πλευρά των καυσαερίων), και το SOHC κινητήρα, είναι τα μπουζί που βρίσκεται μεταξύ των δύο σκελών rocker εξάτμιση, αφήνοντας κανένα περιθώριο για το βραχίονα rocker VTEC.Επιπλέον, ο λοβός στο κέντρο του εκκεντροφόρου μπορεί μόνο να χρησιμοποιηθεί είτε από την πρόσληψη ή την εξάτμιση, τον περιορισμό της δυνατότητας VTEC σε μια πλευρά.Ωστόσο, αρχής γενομένης από τον 3.7L J37A4, κινητήρας SOHC V6 εισαχθεί σε όλα τα 2009 Acura TL μοντέλα SH-AWD, SOHC VTEC συστάθηκε για χρήση με βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Η πρόσληψη και τα φρέατα rocker εξάτμισης περιέχουν πρωτογενή και δευτερογενή εισαγωγή και κοκοράκια εξάτμισης, αντίστοιχα. Το κύριο βραχίονα rocker περιέχει το έμβολο εναλλαγή VTEC, ενώ το δευτερεύον βραχίονα rocker περιέχει το ελατήριο επιστροφής. Ο όρος «πρωτογενής» δεν αναφέρεται στον οποίο βραχίονα rocker δυνάμεις της βαλβίδας κάτω κατά τη διάρκεια της χαμηλής στροφές λειτουργίας του κινητήρα. Αντίθετα, αναφέρεται στην rocker βραχίονα που περιλαμβάνει το έμβολο μεταγωγή VTEC και λαμβάνει πετρέλαιο από τον άξονα rocker.Ο πρωταρχικός επαφές βραχίονα εξάτμισης rocker ένα χαμηλού προφίλ εκκεντροφόρων λοβού κατά τη διάρκεια της χαμηλής στροφές λειτουργίας του κινητήρα.Μετά την εμπλοκή VTEC συμβαίνει, η πίεση λαδιού που απορρέουν από την εξάτμιση του άξονα rocker στην πρωτοβάθμια βραχίονα rocker εξάτμισης δυνάμεις της VTEC εναλλαγή έμβολο στη δευτεροβάθμια βραχίονα rocker καυσαερίων, έτσι κλειδώματος δύο εξάτμισης κοκοράκια μαζί. Οι υψηλού προφίλ λοβό εκκεντροφόρων που κανονικά τις επαφές του δευτερεύοντος βραχίονα rocker καυσαερίων μόνο κατά τη διάρκεια χαμηλών στροφών λειτουργίας του κινητήρα είναι σε θέση να κινηθεί τόσο καυσαερίων κοκοράκια μαζί που είναι κλειδωμένα ως μονάδα.Οι επαναληπτικές επαφές βραχίονα πρόσληψη rocker ένα χαμηλού προφίλ εκκεντροφόρων λοβού κατά τη διάρκεια της χαμηλής στροφές λειτουργίας του κινητήρα.Μετά την εμπλοκή VTEC συμβαίνει, η πίεση λαδιού που απορρέουν από τον άξονα rocker πρόσληψη στην πρωτοβάθμια βραχίονα rocker πρόσληψη δυνάμεις της VTEC εναλλαγή έμβολο στη δευτεροβάθμια βραχίονα rocker πρόσληψη, έτσι κλειδώματος δύο κοκοράκια πρόσληψη μαζί. Οι υψηλού προφίλ λοβό εκκεντροφόρων που κανονικά τις επαφές του πρωτογενούς rocker intake μόνο κατά τη διάρκεια χαμηλών στροφών λειτουργίας του κινητήρα είναι σε θέση να κινηθεί τόσο κοκοράκια intake μαζί που είναι κλειδωμένα ως μονάδα.Η δυσκολία της ενσωμάτωσης VTEC τόσο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής σε SOHC κινητήρα έχει αφαιρεθεί στο J37A4 από ένα καινοτόμο σχέδιο του βραχίονα rocker πρόσληψη. Κάθε βαλβίδα εξάτμισης για την J37A4 αντιστοιχεί σε ένα κύριο και ένα δευτερεύοντα βραχίονα rocker εξάτμισης. Ως εκ τούτου, υπάρχουν συνολικά δώδεκα πρωτοβάθμια κοκοράκια εξάτμισης και δώδεκα δευτεροβάθμιας κοκοράκια εξάτμισης.Ωστόσο, κάθε δευτερεύον βραχίονα rocker πρόσληψη είναι σε σχήμα παρόμοιο με ένα «Υ», που του επιτρέπει να επικοινωνήσει με δύο βαλβίδες εισαγωγής με τη μία. Ένα πρωταρχικό βραχίονα rocker πρόσληψη αντιστοιχεί σε κάθε δευτερεύον βραχίονα rocker πρόσληψη. Ως αποτέλεσμα αυτού του σχεδιασμού, υπάρχουν μόνο έξι κύρια κοκοράκια πρόσληψη και έξι δευτερεύοντα κοκοράκια πρόσληψη.


VTEC-EΠρόκειται για μια έκδοση του SOHC VTEC, το οποίο χρησιμοποιείται για την αύξηση της αποδοτικότητας στις χαμηλές στροφές. Στις χαμηλές στροφές, μία από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής επιτρέπεται μόνο να ανοίξει ένα πολύ μικρό ποσό, την αύξηση του καυσίμου / αέρα ψεκασμό στον κύλινδρο και επιτρέποντας έτσι μια πιο λιτή μείγμα που θα χρησιμοποιηθεί. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα του κινητήρα, και οι δύο βαλβίδες που απαιτούνται για την παροχή επαρκούς μίγμα. Μια συρόμενη καρφίτσα, η οποία δέχεται πιέσεις από το πετρέλαιο, όπως και στην τακτική VTEC, χρησιμοποιείται για τη σύνδεση δύο βαλβίδες μαζί και επιτρέπει το πλήρες άνοιγμα της δεύτερης βαλβίδας.

3-Stage VTECΚύριο άρθρο: 3-φάση VTECΠρόκειται για μια έκδοση του VTEC χρησιμοποιώντας 3 διαφορετικά προφίλ cam για τον έλεγχο χρονισμού βαλβίδων εισαγωγής και ανελκυστήρα. Λόγω αυτής της έκδοσης του VTEC είναι σε SOHC κεφάλι βαλβίδα, χώρος ήταν περιορισμένος και έτσι VTEC μπορεί μόνο να τροποποιήσει το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής. Αυτή η έκδοση του VTEC συνδυάζει τα οφέλη στην οικονομία καυσίμου του VTEC-E και τις επιδόσεις των VTEC. Από το ρελαντί έως 2500-3000rpm, ανάλογα με τις συνθήκες φορτίου, μία βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει πλήρως, ενώ το άλλο μόνο ελαφρώς, ώστε να αποτρέψει τη συγκέντρωση των καυσίμων πίσω από τη βαλβίδα, που ονομάζεται επίσης 12 λειτουργία της βαλβίδας. Αυτή η λειτουργία 12 αποτελέσματα Valve στην δίνη του αέρα εισαγωγής που αυξάνει την αποδοτικότητα της καύσης με αποτέλεσμα τη βελτίωση της ροπής χαμηλά τέλη και καλύτερη οικονομία καυσίμου. Στο 3000-5400 RPM, ανάλογα με το φορτίο, ένα από τα πηνία VTEC δραστηριοποιείται η οποία προκαλεί το 2ο βαλβίδα (αυτή που μόλις άνοιξε πριν) για να κλειδώσετε σε εκκεντροφόρου λοβού η πρώτη βαλβίδα, έτσι τώρα και οι δύο βαλβίδες μοιράζονται το ίδιο προφίλ εκκεντροφόρου, με αυτόν τον τρόπο λειτουργίας επίσης να κληθεί 4 Λειτουργία της βαλβίδας, και που προσφέρεται για τη βελτίωση μεσαίας κατηγορίας ισχύος. Στο 5500-7000 RPM, το δεύτερο σωληνοειδές VTEC δραστηριοποιείται (και τα δύο πηνία εμπλακεί τώρα), έτσι ώστε οι δύο βαλβίδες εισαγωγής χρησιμοποιούν μια μέση, τρίτη λοβό εκκεντροφόρου.Αυτό εκκεντροφόρου λοβός είναι ένα υψηλής απόδοσης λοβό που χρησιμοποιείται για να παρέχει μέγιστη ισχύ στην κορυφή της κλίμακας των στροφών.

i-VTEC(Έξυπνο-VTEC) [2] εισήγαγε τη συνεχή μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων για το έκκεντρο εισαγωγής του κινητήρα DOHC VTEC. Η τεχνολογία που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην σειρά Κ της Honda τετρακύλινδρος σειρά κινητήρων με 2001 (2002 στις ΗΠΑ). Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Honda πρώτα έκανε το ντεμπούτο του την τεχνολογία του 2002 Honda CR-V.Ανύψωση βαλβίδων και η διάρκεια είναι ακόμη περιορισμένη σε ξεχωριστές χαμηλής και υψηλής RPM προφίλ, αλλά ο εκκεντροφόρος εισαγωγής είναι πλέον ικανό να προωθήσει μεταξύ 25 και 50 βαθμούς (ανάλογα με τη διαμόρφωσή του κινητήρα) κατά τη λειτουργία. Οι αλλαγές φάση υλοποιούνται από ηλεκτρονικό υπολογιστή, έλεγχος του πετρελαίου οδηγείται ρυθμιζόμενο ταχυτήτων cam. Σταδιακή καθορίζεται από έναν συνδυασμό του φορτίου του κινητήρα και rpm, που κυμαίνονται από πλήρως καθυστερημένος στο ρελαντί σε κάπως προχωρημένη με τέρμα το γκάζι και χαμηλές στροφές. Το αποτέλεσμα είναι η περαιτέρω βελτιστοποίηση της παραγωγής ροπής, ιδιαίτερα σε χαμηλά και μεσαία RPM.
K-seriesΚύριο άρθρο: Honda K κινητήραΗ K-Series κινητήρες έχουν δύο διαφορετικούς τύπους εφαρμογή i-VTEC συστήματα. Το πρώτο είναι για τις επιδόσεις κινητήρες όπως και στο Type S RSX ή το Civic Si και το άλλο είναι για κινητήρες οικονομία βρίσκεται στο CR-V και Accord. Η απόδοση του i-VTEC σύστημα είναι βασικά η ίδια με το σύστημα VTEC DOHC της B16A του? Τόσο εισαγωγής και εξαγωγής έχουν 3 cam λοβούς ανά κύλινδρο. Ωστόσο, η valvetrain έχει το πρόσθετο πλεονέκτημα της rockers ρολό και συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό εκκεντροφόρων εισαγωγής. Απόδοση i-VTEC είναι ένας συνδυασμός των συμβατικών VTEC DOHC με ΚΕΚ.Η οικονομία της i-VTEC είναι περισσότερο σαν το SOHC VTEC-Ε στο ότι το έκκεντρο εισαγωγής έχει μόνο δύο λοβούς, ένα πολύ μικρό και ένα μεγαλύτερο, καθώς δεν VTEC στο έκκεντρο εξάτμισης. Οι δύο τύποι των αυτοκινήτων είναι εύκολα διακριτές από το εργοστάσιο ονομαστική ισχύς εξόδου: οι επιδόσεις κινητήρες κάνουν περίπου 200 hp (150 kW) ή περισσότερο με τη μορφή μετοχών και το μοτέρ της οικονομίας δεν κάνουν πολλά περισσότερα από 160 hp (120 kW) από το εργοστάσιο .
R-seriesΚύριο άρθρο: Honda R κινητήραΗ νέα SOHC i-VTEC εφαρμογή είναι μια εντελώς νέα εφαρμογή που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην σειρά R του 2006 Honda Civic είναι τετρακύλινδρων κινητήρων SOHC.Η εφαρμογή αυτή χρησιμοποιεί τη λεγόμενη «οικονομία καυσίμου έκκεντρο» και «υψηλή απόδοση cam" σε μία από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής κάθε κυλίνδρου (άλλο βαλβίδων εισαγωγής είναι σταθερή). Οι "έκκεντρα οικονομίας καυσίμου" σχεδιάστηκε για να καθυστερήσει το κλείσιμο ενός βαλβίδων εισαγωγής και δραστηριοποιούνται μεταξύ 1000-3500 RPM και υπό συνθήκες χαμηλού φορτίου. Όταν ενεργοποιούνται "κάμερες οικονομία καυσίμου", η βαλβίδα εισαγωγής κλείνει καλά μετά το πιστόνι έχει αρχίσει να κινείται προς τα πάνω στην συμπίεσης. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το drive-by-wire γκάζι βαλβίδα είναι ανοικτή ευρύτερο από το κανονικό. Λόγω της καθυστερημένης κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, ένα μέρος του μείγματος πρόσληψης που έχει εισέλθει στο θάλαμο καύσης είναι αναγκασμένος εκ νέου στην πολλαπλή εισαγωγής. Με αυτόν τον τρόπο, ο κινητήρας "μιμείται" χαμηλότερο από το πραγματικό εκτόπισμα ένα του (η λειτουργία του είναι επίσης παρόμοια με μια μηχανή κύκλο Atkinson, με άνιση συμπίεση και εγκεφαλικά επεισόδια καύσης), η οποία μειώνει την άντληση απώλειες μειώνοντας έτσι την κατανάλωση καυσίμου και αυξάνει την αποδοτικότητά της. VTEC-off για την R18A σημαίνει ότι μπορεί να θεωρείται ότι εκτελείται «υψηλής κάμερες εξόδου".Όταν οι κατάλληλες συνθήκες που επιτεύχθηκε για την οικονομία καυσίμου, VTEC δραστηριοποιείται στο 2ο σετ, η «μικρή» ή «οικονομία» δοντιών. Έτσι VTEC-on για το R18A σημαίνει ότι εξαντλείται δοντιών.Σύμφωνα με τη Honda, το μέτρο αυτό από μόνο του μπορεί να μειώσει την άντληση των ζημιών κατά 16%. Σύμφωνα με βαρύτερα φορτία, ο κινητήρας γυρίζει πίσω σε "υψηλή κάμερες εξόδου" του, και λειτουργεί σαν ένα κανονικό 4-χρονος κινητήρας του κύκλου Otto. Αυτή η εφαρμογή του i-VTEC είχε αρχικά εισαχθεί στον κινητήρα R18A1 βρέθηκαν κάτω από την κουκούλα της 8ης γενιάς Civic, με κυβισμό 1,8 L και ιπποδύναμη 140 PS (100 kW? 140 hp). Πρόσφατα, μια άλλη παραλλαγή κυκλοφόρησε, το 2,0 L R20A2 με απόδοση 150 PS (110 kW? 150 hp), που τροφοδοτεί την έκδοση EUDM του το νέο CRV. SOHC i-VTECΜε τη συνεχή εισαγωγή εντελώς διαφορετικές i-VTEC συστήματα, μπορούμε να υποθέσουμε ότι ο όρος είναι τώρα ένα catch-all για δημιουργικές τεχνολογίες ελέγχου των βαλβίδων από την Honda.
i-VTEC με Variable Cylinder Management (VCM)Το 2003, η Honda εισήγαγε το i-VTEC V6 (μια αναβάθμιση της J-Series) που περιλαμβάνει επίσης κινητήρες τεχνολογία απενεργοποίησης της Honda η οποία κλείνει τις βαλβίδες από τη μία όχθη του (3) φιάλες κατά τη διάρκεια φως φορτίο και χαμηλή ταχύτητα (κάτω από 80 km / h ( 50 mph)) λειτουργία. Σύμφωνα με την Honda "τεχνολογία VCM λειτουργεί βάσει της αρχής ότι ένα όχημα απαιτεί μόνο ένα κλάσμα της ισχύος εξόδου της πλεύσης ταχύτητες. Το σύστημα απενεργοποιεί ηλεκτρονικά κυλίνδρους να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου. Ο κινητήρας είναι σε θέση να τρέξει σε 3,4, ή και τα 6 κυλίνδρους με βάση τις απαιτήσεις ισχύος. Ουσιαστικά πάρει το καλύτερο και των δύο κόσμων. V6 ισχύ κατά την επιτάχυνση ή την αναρρίχηση, καθώς και την αποτελεσματικότητα ενός μικρότερου κινητήρα όταν πλεύσης. " Η τεχνολογία είχε αρχικά εισαχθεί στις ΗΠΑ για το Honda Odyssey [αποσαφήνιση που απαιτείται] minivan, και μπορούν τώρα να βρεθούν στο υβριδικό Honda Accord, το 2006 Honda Pilot, και το 2008 Honda Accord. Παράδειγμα: EPA εκτιμήσεις για το 2011 (271hp 3.5L SOHC) V6 Accord είναι 24mpg συνδυάζονται έναντι 27 στις δύο 4 κύλινδρο εξοπλισμένο μοντέλα.i-VTEC VCM χρησιμοποιήθηκε επίσης σε 1,3 L 4-κύλινδρος κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε Honda Civic Hybrid.
i-VTEC i
Πρόκειται για μια έκδοση του i-VTEC με άμεσο ψεκασμό.Είναι χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 2003 Honda Stream.
 AVTECAVTEC (Advanced VTEC) κινητήρα ανακοινώθηκε για πρώτη φορά το 2006.Συνδυάζει συνεχώς μεταβαλλόμενη ανύψωση βαλβίδων και τον έλεγχο χρονισμού μεσυνεχή μεταβλητό έλεγχο φάση. Honda είχε προγραμματιστεί αρχικά να παράγουνοχήματα με κινητήρες που ανήκουν στην AVTEC επόμενα 3 χρόνια.
Αν και πιθανολογείται ότι θα χρησιμοποιείται για πρώτη φορά το 2008 Honda Accord, το όχημα χρησιμοποιεί, αντί της υφιστάμενης i-VTEC του συστήματος.
Ένα σχετικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας των ΗΠΑ (6.968.819) κατατέθηκε 01.05.2005.