Just a star

Mposta ta Honda...

Ιστορία του Civic Si

1992-1995 Civic Si

Το Civic επανασχεδιάστηκε το 1992 και ήταν τώρα μια πιό λεία και πιό curvierβόλτα. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 1990, οι άνθρωποι φοβούνται"στρογγυλές" αυτοκίνητα, έτσι αυτό Civic ήταν συχνά περιγράφεται ως αναζητούνσαν ένα "αυγό" ή "jellybean". Όταν οι άνθρωποι βλέπουν αυτό το αυτοκίνητοτώρα, το περιγράφουν ως ψάχνουν "bad-ass".

Αυτή η 5η-gen Civic (3ος-gen Si) είναι γνωστή ως η EG καταπακτή, και είναι ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα στη σκηνή ρύθμιση ΝΔΜ τύπου σήμερα. Αυτό το αυτοκίνητο είναι αξιοσημείωτο δεδομένου ότι ήταν το πρώτο Civic Si για να πάρετε μια VTEC κινητήρα. Ωστόσο, αντί των ισχυρών DOHC B16 παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, το US-spec Si πήρε ένα 1.6-λίτρων και μόνο-cam κινητήρακαι αντλούνται από 125 άλογα. Οι επιδόσεις της EG δεν ήταν πραγματικάβελτιώθηκε πολύ κατά τη διάρκεια της EF, αλλά ήταν ακόμα ένα στερεόεκτελεστής για την ημέρα του. Ωστόσο, η EG Civic Si έπρεπε να κάνει, κάνει με το πρότυπο Civic καθίσματα, οπότε δεν Recaros προσφέρθηκαν από το εργοστάσιο. Κρίμα ...

Δεδομένου ότι αυτό το αυτοκίνητο είναι βασισμένο στο σασί EF, υπάρχουν κυριολεκτικά τόνοι των εξαρτημάτων που διατίθενται για την EG Civic Si. Φυσικά,όλα τα B-series μηχανές μπουλόνι δικαίωμα επάνω σε αυτό το κουτάβι, πολύ ..

1999-2000 Civic Si


Όταν η EG εκκολάπτουν Civic διακόπηκε το 1995, πολλοί άνθρωποι περίμενανγια ένα Civic Si που βασίζονται στην πλατφόρμα νέα EK. Αυτοί οι άνθρωποιπερίμεναν και περίμεναν. Στη συνέχεια, περίμενε λίγο περισσότερο. Στη συνέχεια, περίμενε λίγο περισσότερο. Στην πραγματικότητα, αυτοί οι άνθρωποιεξακολουθούν να περιμένουν όσο ποτέ η Honda κατασκεύασε ένα EKεκκολάπτονται με βάση το Civic Si.

Για 3 ολόκληρα χρόνια, πολλοί οπαδοί της Honda ήταν κάτω από την εντύπωσηότι η Honda απλώς δεν ενδιαφέρονται για την αγορά των ΗΠΑ. Ιαπωνία πήρε ένα EK-με βάση Civic Type R - που πολλοί άνθρωποι ισχυρίζονται είναι το καλύτερο Civic που κατασκευάστηκε ποτέ - ενώ όλες οι ΗΠΑ πήρε ήτανunderpowered, υπό εξοπλισμένα hatchback προϋπολογισμό. Ωστόσο, καθώς η EK ήταν ακόμα που σχετίζονται με την παλιά EF, η αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων για αυτό το αυτοκίνητο ήταν άφθονα, και διατήρησε την καταπακτήEK "ζωντανό" σε όσους αγαπούν. Όπως και αν χρειάζεται να το πω, το B-series κινητήρας VTEC επίσης βιδωμένο δικαίωμα σε αυτό το αυτοκίνητο.

Στη συνέχεια, όμως Honda βγήκε με μια ανακοίνωση: αυτή η έκτη γενιά θα πάρειτελικά μια έκδοση Si. Εμφανίστηκε σαν Honda πήρε τελικά προειδοποίηση για το τι ήθελαν στο σπορ Αγωγή του Πολίτη - δηλαδή ένα DOHC VTEC ισχύος.

Έτσι, το 1999, B16-powered Civic Si εξαπολύθηκε σε ένα προκαταβολικώςδημόσιο, μόνο αυτή ήταν λίγο διαφορετική: ήταν ένα κουπέ. Αυτή ήταν η πρώτη φορά που η εικονική Civic Si πωλήθηκε σε μορφή κουπέ, το οποίοαπενεργοποιείται σε λίγες σκληροπυρηνικοί Civic καρύδια. Αυτοί οι άνθρωποι,όμως, ήταν η μειοψηφία, όπως αυτό EM-1 Civic (κωδικό όνομα για το σασίcoupe) είναι ίσως το πιο δημοφιλές Honda Civic Si που έχει ποτέκυκλοφορήσει. Το 1999-2000 Civic Si Coupe έχει τα πάντα που κάνει ένα CivicSi πραγματικά άξια του ονόματός της? Το αυτοκίνητο είχε τα 160 ιπποδύναμηB16, τέσσερις τροχούς δισκόφρενα, ένα στήριγμα πύργο γόνατα και όλα τα είδητου συντονισμού αναστολής. Αυτές τις μέρες, όταν κάποιος λέει "θέλω ένα CivicSi", αυτό είναι αυτό που μιλάμε.

Mugen Mostosport

Mugen Motorsports (M-TEC Co, Ltd) (无限) είναι μια ιαπωνική εταιρεία που δημιουργήθηκε το 1973 απόHirotoshi Honda, ο γιος της Honda Motor Company ιδρυτής Soichiro Honda, και Masao Kimura. Mugen, που σημαίνει "Χωρίς όριο", ή "Unlimited", (εξ ου και η συνήθως τοποθετούνται λέξη "Power" μετά, που δηλώνει "απεριόριστη εξουσία») είναι ένας δέκτης του κινητήρα και τα μέρη κατασκευαστή στενά συνδεδεμένη με τηνHonda Motor Company. Παρά τις διασυνδέσεις της οικογένειας, ωστόσο, Mugen δεν είναι, και ποτέ δεν ήταν,ανήκει από την Honda. Τα πράγματα ήταν περίπλοκα για κάποιο χρονικό διάστημα ως Mugen ήταν ανήκει και διοικείται από Hirotoshi Honda, ο οποίος υπήρξε ο βασικός μέτοχος στη Honda από το θάνατο του πατέρα τουτο 1991.
Οι σκοποί της εταιρείας και αγώνες αυτοκινήτων Honda στο πρωτάθλημα Super GT, και, επιπλέον, πωλείδευτερογενή αγορά ανταλλακτικών για ερασιτέχνες λάτρεις. Ήταν μέρος των εταιρικών σχέσεων που κέρδισε το πρωτάθλημα Formula 3000 το 1990 και το 1991, και που τελικά οδήγησε στη συμμετοχή Mugen στηΦόρμουλα Ένα, από το 1992 έως το 2000, και μέχρι το 2005 ήταν ο αποκλειστικός προμηθευτής κινητήρωντης Formula Nippon.

Εταιρική ιστορία
Η εταιρεία έχει μια ισχυρή κληρονομιά αγώνων, όπως Hirotoshi Honda άρχισε να οικοδομεί το δικό αγωνιστικό αυτοκίνητο του σε ένα εργαστήριο στο σπίτι του πατέρα του, λίγο πριν αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο Nihonτο 1965. Masao Kimura είναι ένας βετεράνος δρομέας με πάνω από 50 νίκες σε Honda αυτοκίνητα σπορ καιενιαία-seaters και εργάστηκε για την Honda R & D και στη συνέχεια Honda Racing Υπηρεσία πριν βοηθώνταςHirotoshi Honda καθιερώσει Mugen.
Η εταιρεία ειδικεύεται σε κινητήρες Honda. Αρχίζοντας με το 1200 cc κινητήρα Honda Civic, που πήγε για να αναπτυχθεί, και τώρα σχεδιάζει και κατασκευάζει, τόσο των δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων, την κατασκευή πολλών από τα βασικά συστατικά το ίδιο.
Mugen προτίθεται τελικά να δημιουργήσουν το δικό τους αυτοκίνητα δρόμου της και το πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση αυτή ήταν η δημιουργία του bodykits για την Honda Ballade CR-X το 1984. Από τότε, η εταιρεία έχει δημιουργήσει μια σειρά κιτ σώμα για Honda μηχανήματα, κορυφώθηκε με το πρωτότυπο NSX Mugen το 1992.
Μετά φόρων ισχυρισμός Hirotoshi της Honda φοροδιαφυγής στα τέλη του 2003, Mugen αναδιαρθρώθηκε στις αρχές του 2004 με την ίδρυση της M-TEC. Η νέα εταιρία διατήρησε το δικαίωμα να χρησιμοποιεί το Mugenσήμα κατατεθέν και την έδρα της στο Asaka, Saitama, στα βόρεια προάστια του Τόκιο, κοντά στην Honda R & D εγκαταστάσεις στο Wako. Αν και είναι μια νομικά ξεχωριστή οντότητα, M-TEC διατηρείται το υπάρχον προσωπικό Mugen και διευθύνεται από τον πρώην Mugen μέλος του διοικητικού συμβουλίου Shin Nagaosa, ο οποίος ήταν ο διευθυντής τμήματος μηχανολογίας στο Mugen και ασχολείται με τη λειτουργία NSX Mugenπρόγραμμα του αγώνα.

Mugen Racing
Εργασία με Honda, Mugen έχει επεκταθεί σταδιακά αθλητικές συμμετοχή της σε όλα τα επίπεδα του αθλήματος. Το 1986, η Formula 3000 εισήχθη στην Ιαπωνία και Mugen ένωσαν τις δυνάμεις τους με τη Hondaγια την οικοδόμηση μιας F3000 κινητήρα. Εισήχθη στην εποχή του 1987 και μισθωμένο σε 14 ομάδες. Το επόμενο έτος, Mugen κέρδισε τέσσερις από τις πέντε κορυφαίες θέσεις στην ιαπωνική F3000 πρωτάθλημα.Το 1989, εισήλθε Mugen Ευρωπαϊκή F3000 με τον κινητήρα MF308 και κέρδισε το πρωτάθλημα με τον JeanAlesi, οδηγώντας ένα Eddie Ιορδανία Racing Reynard. Την ίδια χρονιά η εταιρεία παρήγαγε το δικό του πρωτοτύπου του 3.5L V8 κινητήρα Formula One, με την κωδική ονομασία MF350.
Το 1988, ξεκίνησε Mugen Honda κινητήρες αεροπλάνων για χρήση στη Formula Three, κερδίζοντας την ιαπωνική σειρά με Akihiko Nakaya, και το 1990 επέκτεινε τις δραστηριότητές τους στην Ευρώπη. Το ίδιο έτος,Mugen κέρδισε το πρώτο της Φόρμουλα Τρία πρωταθλήματα στην Ευρώπη, αφού το γαλλικό τίτλο με τον EricHélary, και το βρετανικό στέμμα με τη Μίκα Χάκινεν στο τιμόνι μιας West Surrey Racing Ralt, η οποίαεπανέλαβε τον τίτλο το 1991 με τον Rubens Barrichello.
Όπως F3000 έγινε spec-σειρά στην Ευρώπη που αρχίζει το 1996 με την Lola-Judd combo, η ιαπωνική σειράαπάντησε κάνοντας Mugen ο μοναδικός προμηθευτής στο ιαπωνικό πρωτάθλημα, τώρα redubbed FormulaNippon. M-TEC έχασε τη σύμβαση προμήθειας για την εποχή του 2006, με τους κανόνες αλλάζουν για ναεπιτρέψει Toyota συνεργάτης του Tom να ενταχθούν Mugen ως προμηθευτή κινητήρων. Mugen συνεχίζει να απολαμβάνει την επιτυχία στη Formula Three κύκλωμα συντονισμένοι με τους κινητήρες 2,0 L της Honda,έχοντας κερδίσει 9 τίτλοι στην Ασία (8 εκ των οποίων στην Ιαπωνία) από το 1988, καθώς και 19 τίτλους στην Ευρώπη (15 από αυτά στη Βρετανία), και 13 στη Λατινική Αμερική.

Formula 1
Mugen Honda που παρέχονται προέρχονται από κινητήρες με την Jordan Φόρμουλα Ένα ομάδα μεταξύ 1998 και 2000.
Το 1991 Mugen Honda προετοιμάζονται για τους κινητήρες V10 Tyrrell, αλλά το επόμενο έτος, οι κινητήρες αυτοί μετονομάστηκαν Mugen MF351H και μεταφέρθηκαν στην ομάδα footwork, με τους οδηγούς Aguri Suzukiκαι Michele Alboreto. Το 1993, η Mugen παρέμεινε συνδεδεμένη με την κίνηση των ποδιών και δημιούργησε ένα Β έκδοση του MF351H, που χρησιμοποιείται από Aguri Suzuki και Derek Warwick.
Στο τέλος του έτους, Mugen αλλάξει σε Team Lotus με σχέδια για μια νέα Lotus 109. Η ομάδα - με τους οδηγούς Johnny Herbert και Pedro Lamy (αργότερα αντικαταστάθηκε από τον Alessandro Zanardi) - ήτανανεπαρκή χρηματοδότηση και τα 109 σασί ήταν αργά φθάνουν. Ο κινητήρας Mugen, με κωδικό όνομα ZA5C,δεν ήταν σε θέση να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό του και, μετά Lotus που έκλεισε στα τέλη του έτους,Mugen αλλάξει στην ομάδα Ligier, το οποίο στη συνέχεια να τρέξει για Flavio Briatore από τον TomWalkinshaw, με τους οδηγούς Olivier Panis , Martin Brundle και Aguri Suzuki. Ο κινητήρας 3,0 L, σύμφωνα μετους νέους κανονισμούς, ήταν με κωδικό MF301H. Η σύνδεση με τη Ligier οδήγησε στην πρώτη του Formula One νίκη Mugen κατά το 1996 Grand Prix του Μονακό με Panis στο τιμόνι.
Η ομάδα εξαγοράστηκε από τον Alain Prost το 1997, και τα πρόσφατα ονομάστηκε Prost Grand Prix έτρεξεMF301H-Β κινητήρες με τον Jarno Trulli που οδηγεί το αυστριακό Grand Prix πριν να υποστεί βλάβη του κινητήρα. Με Prost δημιουργία μιας σχέσης με την Peugeot, το 1998, Mugen κοίταξε για ένα νέο συνεργάτη και έχει φθάσει σε διετή συμφωνία με την Ιορδανία Grand Prix για την οποία παράγεται η Mugen MF301H-Cκινητήρα. Η περίοδο του 1998 δεν ήταν μια επιτυχία μέχρι Spa-Francorchamps, όταν η Ιορδανία οδηγοί DamonHill και ο Ralf Schumacher σημείωσε ένα 1-2 φινίρισμα.
Το 1999 σεζόν οδήγησε σε περαιτέρω επιτυχία με Heinz-Harald Frentzen κερδίσει δύο φορές, αλλά στη συνέχεια η Honda Motor Company ανακοίνωσε ότι θα επιστρέψει με τη δική τους κινητήρες της το 2000 με τηνBritish American Racing. Mugen έβγαλε της F1 στο τέλος της την περίοδο 2000 αφήνοντας Honda για την προμήθεια των κινητήρων στην Jordan.

Αθλητισμός αγωνιστικό αυτοκίνητο


Το 1998, η Mugen κατασκευάσει τέσσερις NSX μοντέλα, δύο για την Mugen / Dome εταιρική σχέση, μία για Team Kunimitsu και ένα για Racing Nakajima. Τα αυτοκίνητα ήταν γρήγορος, αλλά αναξιόπιστη σε πρώτη φάση, μέχρι το Nakajima NSX σημείωσε την πρώτη νίκη του αυτοκινήτου κατά το τέταρτο γύρο στο Fuji.Ακολούθησαν άλλες τρεις νίκες (μία εξ αυτών από την Mugen / Dome ομάδα), η οποία οδήγησε σε ένα δεύτερο φινίρισμα πρωτάθλημα θέση για Tom Coronel και Kouji Yamanishi. Το 1999, η Honda πήρε άλλες τρεις νίκες, μία από αυτές με την Mugen / Dome ομάδα Juichi Wakisaka και Katsutomo Kaneishi σημειώνοντας μια νίκη στο πρώτο γύρο στην Suzuka και το φινίρισμα η τρίτη καλύτερη ομάδα στο πρωτάθλημα. Το 2000, η ​​Mugen / Dome ομάδα ήταν πρωταθλητής με Ryo Michigami, αλλά η απόδοση του αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη από αλλαγές στους κανονισμούς και Michigami έφτασε τον τίτλο, χωρίς ένα ενιαίο νίκη. Ακόμα, η Honda κέρδισε τέσσερις αγώνες, ένας από αυτούς από το δεύτερο Mugen / Dome αυτοκίνητο.

Το 2001, η Mugen συγκεντρώνεται για μια ακόμη φορά στην JGTC, το NSX κερδίζοντας δύο αγώνες, και τελειώνοντας το δεύτερο (Mugen / Dome) και τρίτη (ΑΡΤΑ) στη σειρά. Το πιο σημαντικό, τον Ιούνιο, η εταιρεία ανακοίνωσε την ανάπτυξη του νέου 4.0 L V8, που ονομάστηκε MF408S, για την κύρια κατηγορία πρωτότυπο στο 24 Ώρες του Le Mans και American Le Mans Series. Εκείνη την εποχή, Mugen αναγνώρισε ότι το διεθνές αγωνιστικό σπορ αυτοκίνητο ήταν μια νέα κατηγορία για αυτούς. Η έννοια της MF408S ήταν υψηλής ισχύος, συμπαγές μέγεθος, την ανθεκτικότητα και την αξιοπιστία. Mugen επέλεξε ένα 4,0 L (Ν / Α) ατμοσφαιρικό κινητήρα επειδή αισθάνθηκαν μέσα από την εμπειρία τους στη Formula Three ότι το μέγεθος του περιοριστή ήταν κλειδί για τις επιδόσεις. Η ιδέα ήταν να εξοικονομήσει καύσιμα με ένα μικρότερο κινητήρα μετατόπισης, δεδομένου ότι, θεωρητικά, το μέγεθος του περιοριστή θα φέρει δύναμη σε οποιαδήποτε μηχανή σε ένα παρόμοιο επίπεδο. Οι κύριες μηχανές σε χρήση εκείνη την εποχή ήταν που παράγει περίπου 600 hp, συμπεριλαμβανομένου του τούρμπο Audi και Cadillac, καθώς και η μεγαλύτερη μετατόπιση BMW και τη Roush προετοιμασμένη Ford. Mugen αποκλείεται ένα turbo, όπως αυτό κατέστησε αναγκαία τη χρήση των intercoolers να αποκομίσει τη μέγιστη απόδοση, η οποία προστέθηκε με το βάρος και μειωμένη απόδοση.
Το 2002 ήταν μια καλή χρονιά για Mugen στην πίστα. Το Mugen προετοιμασμένη NSXs κέρδισε πέντε γύρους, με την Mugen / Dome ομάδα που θα κερδίσει δύο αγώνες εντελώς, το οποίο τους έδωσε τον τίτλο πρωταθλήματος της ομάδας. Το ντεμπούτο του MF408S ήταν σε ένα σασί Panoz στο 2002 Ώρες Sebring 12, πρώτο γύρο των ALMS.
Το 2004, η M-TEC αποφάσισε να πέσει κάτω για να GT300 και να συμβάλλει στην εκπαίδευση Ιάπωνες οδηγούς για GT500 ταχύτητες. Με το μπλοκάρισμα ελπιδοφόρα οδηγούς αρχή της καριέρας τους, η M-TEC θα είναι τότε σε θέση να τους φόρμα και έχουν σαφή πρόσβαση σε μελλοντικών πρωταθλητών. M-TEC οδηγό, Hiroyuki Yagi, ήταν προέρχονται από το Integra Series. Δίνοντας την εμπειρία τους οδηγούς ήταν πιο σημαντική από την ανάπτυξη του αυτοκινήτου για να λάβει το πρωτάθλημα. Για το σκοπό αυτό, η M-TEC αποσυντονισμένο απλά το αυτοκίνητο για την κατηγορία GT300, χωρίς βελτιστοποίηση για αυτό το νέο επίπεδο ισχύος. Κερδίζοντας το GT300 σειρά από ένα σημείο πάνω από το ΑΡΤΑ Garaiya ήταν απλά μια ακούσια μπόνους για μια ειδική, η ομάδα του πρωταθλήματος-επίπεδο.
Σπάζοντας στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι ένας άλλος στόχος για το M-TEC ομάδα και το όνομα Mugen. Επί του παρόντος, το εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο της Mugen εξαρτημάτων στις ΗΠΑ είναι βασιλιάς Motorsports. Ο διευθυντής Γιουνίτσι Kumakura σκέψης αγωνιστικά το NSX στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν ένας πολύ καλός τρόπος για την προώθηση της εταιρείας σε ένα παρελθόν Unvisited περιβάλλον. Όταν ρωτήθηκε τι άλλο M-TEC θα ήθελε να επιτύχει στην Αμερική με το χρυσό NSX, ανταγωνιζόμενες μεταξύ τους σε Sebring και Daytona χαρακτηρίστηκαν ως ελκυστική στόχους.







MF408S κινητήρα τεχνικές προδιαγραφές

Mugen MF408S engine

Engine Name MF408S

Engine 90° V8, naturally aspirated

Displacement 4,000 cm³

Max Power 590+ hp (440 kW) @ 9,500 rpm

Max Torque 383 lbf·ft (519 N·m @ 7,500 rpm

Restrictor Size 33.4 mm x2 or 46.8 mm x1

Ignition Type Direct Injection

ECU System EFI Technology Inc

CDI System EFI Technology Inc

Clutch Type/Size Carbon / 5.5inch 4-plate

Maintenance Interval >3,000 km (>5,000 km at Le Mans 24h)

Length 559 mm (not including flywheel)

Height 577 mm (not including flywheel)

Width 720 mm

Weight 131 kg